初出茅廬-瑞麒G5 TCI
    指導價：13.88~17.98萬元
    關鍵詞：青澀

    瑞麒G5 2.0TCI 針對這款車我們使用了一個“青澀”來形容它，但請相信，我們的感情中絕對是鼓勵大于貶低，畢竟這是國內第一代的自主2.0升渦輪增壓發動機，對于第一個敢吃螃蟹的國內車廠我們沒有理由不給予主觀上的包容。

 

初出茅廬的瑞麒G5 

    但客觀上來講，G5上這臺2.0TCI發動機還是顯得非常青澀，無論是從整體運轉的精細度還是從對于動力的壓榨性上來講，它都與邁騰上那臺標桿級的2.0TSI相距甚遠。從數據上來看，這臺國產的2.0TCI最大馬力僅為170匹，遜于邁騰的200匹與君威的220匹；最大扭矩也僅為235Nm，比邁騰低了45Nm比君威更是低了115Nm。它的水準大致相當于大眾1.8T發動機的水平。不過G5上這臺發動機在低轉速情況下的扭矩爆發倒是能夠讓人滿意，它基本繼承了渦輪增壓發動機低轉速大扭矩的光輝傳統。

G5上這臺2.0TCI發動機還是顯得非常青澀

    不過G5的整體定位讓我們困惑，從它跑紐博格林這一營銷手段來看，廠家似乎有意將其打造成為一款運動型中級車，不過非常柔軟的懸架穩重有余而活力不足，后輪的尋跡性也很一般；另外這臺2.0TCI引擎的調教也是偏重經濟性的，就算是用上了手動6擋，它的0-100km/h加速時間也沒能夠跑進10秒。有些混亂的定位讓我們像丈二和尚一樣摸不著頭，G5除了車輛本身性能上的青澀之外，在市場定位上一樣略顯稚嫩與青澀，而這也是一個沒有任何歷史的車廠都要經歷的過程。

車尾的“2.0T”標識

    不管怎樣我們還是從G5身上看出了奇瑞公司的用心與誠意，只是若能將思路整理清晰，再將引擎與車身精細的裝嵌與調教后，其實這臺2.0TCI的發動機還是具有很強的競爭力的。

2.0T的新君威外形與其他排量車型基本一樣

    新君威高達350N.m的強大扭矩是國內同級別車型中最強大的。強悍的350N.m在爆發時的確有一股狠勁。這款2.0T渦輪增壓發動機，使用了缸內直噴、DVVT進排氣可變正時氣門等技術，升功率高達81Kw/L，在2000rpm時即可達到峰值扭矩，動力非常澎湃，另外為了承受較高的扭矩輸出，變速箱也做了更換。

車身上的兩處標識表明了身份

    新君威有著一顆很大的渦輪，還有著承壓力超強的堅固缸體，此外渦輪增壓器的雙流道設計、DVVT及缸內直噴等先進技術的應用，都使得渦輪增壓的遲滯現象被有效改善，這款2.0Turbo DI發動機的渦輪在發動機轉速1400rpm時就開始介入，基本上可以說從起步開始，渦輪就已經在工作了，所以我們在日常駕駛時很難察覺到渦輪的介入。當轉速達到2000rpm時即可輸出350Nm的最大扭矩，并一直持續到4000rpm，1700rpm-5000rpm輸出的扭矩都在300Nm以上，7.7秒的百公里加速成績絕對不容置疑。不過這臺發動機的響應精細度還稍欠火候，整體給人的感覺仍然有著老美國車憾實有力卻精致不足的遺憾。

內飾相當酷

    另外這款來自愛信的6速手自一體變速箱調校明顯是奔著舒適來的，換擋不緊不慢，而且每一擋都給車子保持著盡量溫柔的加速度。都說人有明爭暗斗，其實車子也有。2.0T的發動機想讓車子表現出勇猛、敏感的一面，但變速器偏偏不給勁，人家強調的是經濟性。所以新君威并沒有數據上顯示的那么強勁，穩定的底盤與強勁的動力足夠讓人驚艷，只是與變速器組合到一起后整體感覺讓人覺得很不統一，新君威的技術已經足夠，但還缺少一些氣定神閑般的成熟。

    對于一款車身達到4.8米的車型來說，寬大、大氣肯定是它留給人的第一印象，而這點在昊銳身上還有著更明顯的發揮，它的整體設計趨向都是偏向穩重的，大氣高昂的車頭與可以分兩段開合的整開后備箱都力圖營造出一種既豪華又務實的風格。

儒雅大氣的斯柯達昊銳

昊銳匹配的是Tiptronic 6擋手自一體變速器，而非邁騰上的DSG雙離合變速器

    動力系統上，昊銳配備的是2.0TSI渦輪增壓直噴發動機，DOHC設計，全鋁合金材質。最大功率147千瓦（200匹馬力），并且能夠在5000-6000轉之間持續保持峰值扭矩的輸出，峰值扭矩280牛米，同樣也可以在1700-5000轉速范圍內持續獲得。與邁騰的2.0TSI發動機不同的是，這臺發動機在1700轉速時即可達到峰值扭矩，比邁騰的1800轉提早了100轉。不過拉動昊銳重達1.5噸多的車身后，它的整體動力性能遠不如邁騰犀利，尤其是昊銳匹配的是Tiptronic 6擋手自一體變速器，而非邁騰上的DSG雙離合變速器，這樣進一步弱化了昊銳的運動性能。

昊銳配備的2.0TSI渦輪增壓直噴發動機最大功率147千瓦

    0-100km/h 8秒多的加速時間絕對讓昊銳稱的上很快，但它是當你需要它快的時候它才會很快，強大成熟的動力系統被刻意的收斂了很多，它所展現出來的是一種擁有著強大底蘊的動力儲備，而不是追求刺激的極限加速，這點它與邁騰表現出了兩個明顯不同的性格特點。

    這是一款走下神壇的車，伴隨著國產，曾經40萬元的身價也一下子掉到了23.58萬元。貴嗎？還是有點，但至少這已經是一個很多人都能夠企及的價格了。偶像是需要崇拜的，性能當然也是需要付出代價的。由于它是最能代表大眾運動精神的一款車，所以我們舍棄了使用同樣發動機的邁騰與A4L，只拿GTI說事。

GTI外形堪稱完美

    身為平民運動轎車的教父，GTI深知自己的崇拜者們最需要的是什么，他們都是普通人，平日里還需要注重經濟性、舒適性以及空間性的要求，只有在偶爾放縱的時候才需要無所顧忌的加速度。因此GTI并沒有一味的以性能作為導向，它的內飾做工仍然非常精良，空間設計也很合理，其次作為核心部分的發動機也并沒有使用國外的高增壓版本，車輛的整體調教完全遵守著“性能版家用車”的思路來設計。

內飾很精致

    國產GTI上使用的是2.0升渦輪增壓發動機，最大功率147KW/5100~6000rpm，最大扭矩280N.m/1700~5000rpm，匹配6速濕式雙離合變速器。國產GTI沒有采用國外版本的高功率2.0TSI發動機，而是直接采用邁騰的2.0TSI發動機。相對高功率2.0TSI發動機在動力方面少了10馬力，讓人感覺稍微有一點點遺憾，但同時價格也下降了不少，而除了動力上讓人有所微詞外，在日后的保養維護上其實都更加經濟方便。0-100km/h的加速時間僅為7.1秒，極速達到了235km/h，而百公里的等速油耗只有7.5L，這樣的性能數據相信對于大多人來講已經足夠滿意了。

國產GTI上使用的是2.0升渦輪增壓發動機

    與上代車型相比，六代GTI最大的變化就是在前軸加入了XDS系統，這實際是一套ESP的變種產品，它大幅提高了前驅車的操控極限，也正是因為有了這套XDS，才多少彌補了些國產GTI沒有使用4Motion系統的遺憾。它把前驅車推頭的毛病已經降低到最低水平。

0-100km/h的加速時間僅為7.1秒，極速達到了235km/h

    GTI是那種典型的心中狂野類型，它的精致與舒適足夠滿足日常使用，同時深藏在內的強大動力又足以滿足您想要暫時放縱的心。GTI就像是一位30歲的成熟白領，工作中一絲不茍，胸有成竹；但閑暇時就會脫去身上的西裝換上一套運動裝，充滿激情的去面對挑戰。

    這一款讓人熱血沸騰的車，因為它有著一顆足夠狂野的心，這款2.0T發動機暴虐的動力表現完全可以稱之為汽油殺手，而暴虐動力的根源全來自一顆超級強悍的大號渦輪以及經過特殊強化的發動機缸體。--它來自日本。說到這里，專業一些車迷就已經能夠猜到它是誰了，對這就是三菱Evolution，街車之王！

EVO 0-100加速測試數據圖 6秒破百

    自從斯巴魯STI推出2.0升的行列之后，EVO便開始了獨孤求敗。第十代車型撇棄了經典的紅頭4G63，轉而采用了全新4B11發動機，這臺全新的引擎采用了全鋁合金本體，并且搭配的渦輪采用了可變幾何的設計，最大功率達到了217Kw/6500rpm，最大扭矩為366N.m/3500rpm，成為了目前EVO車款里的最強者（特別推出款除外），它的0-100km/h加速時間僅為6秒（實測），而廠家公布的數據還要更快。與之搭配的是Getreg出品的TC-SST雙離合變速器，并且有普通、運動、超級運動三種模式可供選擇，日常行車與下賽道豁車都能勝任。帶有ACD和AYC兩樣利器的四驅底盤也是EVO的必殺絕技之一，讓許多“平民”也能體會一下WRC的刺激。

能擁有一輛EVO是很多年輕人的夢想 

    EVO的暴虐是深入膏骨的，從你啟動引擎的瞬間開始，音爆就使得地面碎石跳動了起來，一腳油門踩到底，得到的絕對是歇斯底里的加速度與謀殺汽油時發出的聲聲慘叫，發動機不到紅區決不罷休，TC-SST雙離合綿密的齒比追求的是每一擋都能讓人頭暈的加速度。蠻橫的推背感，顛簸的懸架，還有將擋時發動機“轟”的一聲補油，狂野的EVO需要狂野的你才能駕馭，也許你不是專業車手，但只要你有駕照，一樣可以見血封侯。

    上代的現代Coupe還常常被我們當做飯后談論的笑柄，一款毫無競爭力的2.0L發動機加上一個前驅的底盤平臺，營造出來的僅僅是一款“看上去很帥”的跑車。然而對于這款被命名為勞恩斯-酷派的跑車來說，它真的帶給了我們很大的驚喜。首先它采用了一架真正的后驅平臺，其次它出色的2.0升渦輪增壓發動機也讓我們不得不對韓國技術的進步速度刮目相看。

 
 
勞恩斯-酷派 有手自一體5速變速器與手動6擋變速器可以選擇

    現代的這顆2.0T引擎被命名為Theta G4KC，這里我們有必要追究一下其來歷。這顆L4 Tubro引擎實際上是GEMA（全球發動機制造聯盟）的副產品，目前該聯盟只剩下了克萊斯勒，三菱和現代都已經退出。不過在這短暫的曖昧過程中，現代獲得了這臺性能卓越的2.0T發動機，它采用和三菱4B11一樣的缸體，并且搭載了D-CVVT雙連續可變氣門正時技術，在一顆生猛渦輪的推動下它擁有高達210hp的最大功率，并且在2000rpm時就能爆發出299nm的最大扭矩，實際動力性能令人滿意。在ZF五速手自一體變速器的配合下，0-100km/h的加速時間為8.2秒，具備了運動型車的基本素質。

 
 
勞恩斯-酷派的繞樁姿態非常完美

    得益于使用全新的后驅平臺，勞恩斯-酷派在操控性方面有了大幅度的提升，并且憑借FR的布局已經成為了國內漂移界的新寵。不過這臺2.0T的發動機在整體感覺上還是顯得有些粗糙，尤其是在聲場的營造方面現代顯然還不夠火候，除了渦輪介入時明顯的動力提升，它的渦輪在整個工作過程中都會發出一種惱人是嗡嗡聲，您甚至僅憑耳朵就能判斷出渦輪的工作狀況。在動力方面這臺發動機已經入到了主流水準，只是它還像一塊天然的玉石，還需要精雕細琢才能成器，尤其是與同源的三菱4B11比起來要略顯稚嫩很多。

    總結：