福克斯
    懸掛類型：麥弗遜+多連桿；制動方式：盤式+盤式；助力類型：電子液壓

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    �？怂故菄鴥缺容^熱門的緊湊車操控車型，它的底盤確實有著運動車需要的基礎，就是四輪獨立懸掛。四輪碟剎，電子液壓方向助力這些都應有盡有。除開發動機不是夠猛以外其4速自動變速箱還有點不是那么先進。但這些都可以通過引入新的動力組合來解決。關鍵是底盤，他已經做到相對來說比較完美了。

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    �？怂辜易宀捎玫氖仟氉匝芯康腃3P底盤技術，C3P是福特全球獨有的產品開發體系，結合電腦設計、輔助工程、輔助制造三大模塊，對底盤進行優化設計，使底盤更平整，降低風阻，提高安全節省能源，讓底盤配重更均勻增加行車過彎穩定性并結合副車架設計增加懸掛牢固強化操控條件。福特C3P底盤跟沃爾沃S40是同一個生產平臺。

�？怂沟牡妆P很值得稱道

    操控分析：僅具備強悍的0-100公里/小時加速能力并不能算是運動健將，�？怂沟牡妆P功力非常了得，可以說是目前同級別車中運動化調校最徹底的車型。先天的底盤優勢在連續彎道或變線時徹底的釋放出來，�？怂沟膽覓煊凶銐虻捻g性，回彈力良好。轉向反應迅速，指向也非常精準。如果入門級別195規格輪胎換成205輪胎，相信這個支撐和制動力表現會更優量。

�？怂沟妮喬コ叽绾推放圃谕�級別車型中都沒有優勢可言

     舒適分析：懸掛的材質以及調教硬朗與否也導致一個矛盾，太硬了，支撐抗側傾表現盡管增強了，但舒適度降低了，特別是后排。如果太軟了，側傾以及搖擺現象就會抬頭，所以底盤特別是懸掛調教是一個高技術活。什么保時捷，什么英國蓮花，就有靠這個吃飯的項目。福克斯是屬于比較復雜結實的類型，足夠應對激烈駕駛，同時家用舒適性也很不錯。事實上借助穩重的底盤，福克斯也無須在輪胎規格上作文章了，195-205輪胎就可以做到輕松駕馭。電子液壓方向助力也是福克斯的優勢，畢竟速度上來以后，方向需要更沉穩，而原地掉頭或泊車，還可以輕盈更省力。

雖然掛著別克標，但英朗的血統來自德國

    英朗的懸掛系統完全和其原型車歐寶雅特一致，采用前麥弗遜獨立懸掛/后增強型復合扭桿梁非獨立懸掛的結構，并加入了獨特的瓦特連桿設計，能夠更好的抑制側傾以提升操控性，來自歐寶的底盤調校也能讓英朗擁有德國車般沉穩的操控表現。另外，更寬的輪距和205-225的寬胎也賦予了它更多的運動基因。

英朗的兩款輪圈

    操控分析：讓我們大跌眼鏡的是，英朗并不是什么四輪獨立懸掛。可能會有人不屑一顧，稱之為“板車懸掛”。不過板車和板車是不同的，和那種技術含量很低的普通扭力梁式后懸掛還是有一些不同駕駛區別。過去我們往往只關心的是懸掛的形式，是獨立還是半獨立？獨立又是哪種？但事實上，優秀的調教也十分重要，雖然不能突破物理的極限，但調教最優秀的扭力梁式半獨立懸掛一定是比調教最差的獨立懸掛出色的。

瓦特連桿

    多連桿懸掛成本高，結構復雜，占用空間大，但可以真正做到兩側懸掛互相不影響，一個輪子壓著不平就一個輪子動作，兩個一起動作就不舒服了。英朗價格不低，動力又有1.6T這樣的迅猛渦輪增壓配備，那么它如何做到在非獨立基礎上實現運動本質？當汽車在轉向的時候，離心力會作用在車輪上。瓦特連桿的作用就是平衡兩邊車輪上的這些離心力，將這些力反轉到另一邊。這樣，兩邊車輪就能始終與路面保持最適宜的接觸，而汽車在轉向時也就能變得更加靈活。配備了歐寶專利技術的瓦特連桿之后，從實際的操控效果來看，完全不亞于配備普通獨立懸掛的后輪車型。

    通俗來說，連桿其實就是轉遞和改變力的方向，就好比我們用連桿撬動一個石頭，力的作用方向就是相反的。雖然有了瓦特連桿輔助讓非獨立后輪懸掛有了幾乎做到非獨立懸掛極致，但事實上這種從差別還是有的，只是操控極限較晚到來。英朗采用了EPS隨速電動助力轉向機構，雖說與新君威的設計有些不同，但比較運動，操控不算重，精確度和方向回饋表現都讓人試駕就難以忘記，那種彎道的底盤懸掛韌性堅實度都沒有讓人想起所謂板車懸掛。

個人認為英朗的外形設計是完美的

    舒適分析：英朗的軸距達到了2685mm，這在同級別里絕對不差，不過后排利用率卻并不高，沒有大家當初想象那般寬敞，仍然比較夠用。座椅舒適度尚可，沒有那種小車常見的平直椅背，長途也不容易提前進入疲勞狀態。非獨立后輪懸掛在瓦特連桿配合下，其實舒適度還是很高的，韌性比較合適，沒有一些較差后輪獨立懸掛車型被壓縮后突然反彈的心跳。

奇瑞A3

    奇瑞A3無論從外形、內飾還是駕駛感覺上都較原來的奇瑞車取得了長足的進步，即使放在所有的自主車型里面A3的表現也是比較突出的。其實它的外觀來自于意大利設計公司，內飾水準還是有限，當然有了長足進步，總算讓奇瑞不再是多生孩子好打架，而痛下決心把A3做大做強。對于除開QQ系列銷量不錯的奇瑞來說，A3被寄予太多希望，甚至被網絡放大成了所謂中國汽車標志，這就有點過了，搞汽車產業很具體的，來不得半點頭腦發熱，銷量是王道，老百姓眼光雖然不是雪亮，但路遙知馬力。有分量是好車，價格又便宜，大家當然都喜歡。

兩廂版A3頗受年輕人愛戴

    回歸正題，奇瑞的底盤讓人滿意，205規格輪胎，通風盤式+盤式都是很基礎很厚道的配置，全系ESP來自美國天合的車身電子穩定系統更讓人對自主車型的性價比贊嘆不已。操控分析：A3動力單元從1.6L-2.0L都有，不過對應其1.4噸左右的車身并不顯得動力游刃有余，最少1.6L僅僅是代步夠用而已。雖然A3還有EPS電子方向助力，但感覺有時候會出現助力不夠均勻的缺點，也許是個體因素。奇瑞A5的方向似乎更精確更輕巧，這也和195規格輪胎不無關系。

205規格輪胎，通風盤式+盤式都是很基礎很厚道的配置

    奇瑞A3的后懸掛采用了帶穩定桿的多連桿結構，擺臂看起來比較粗壯，彈簧和減震器分離且行程較長，A3的懸掛調教偏軟，這也是家用車型通常的做法，因此對路面起伏吸收相對充分，在實際行駛中的舒適性不錯。其實前懸掛實際也帶有一定加強，不過不是橫拉桿，是一個直的。主要是加強垂直方向支撐，轉向時讓車頭不至于側傾過度。對于操控有一定幫助。

擺臂看起來比較粗壯，彈簧和減震器分離且行程較長

    有人說，奇瑞A3模仿了速騰后懸掛，其實這個問題不應該如此理解。這時代多連桿特別是4連桿懸掛基本結構最優化就是那個樣子了。模仿可以，但有些東西，比如參數比如懸掛系統的零部件供用，都不是一個體系，只能說是借鑒，對奇瑞A3來說進步很大，終于改變了以往松松垮垮的底盤感受。但技術高度沒有達到速騰這么韌性十足，考慮到價格差別，這完全可以接受的。

    舒適分析：奇瑞A3配備了205mm的輪胎，四輪碟剎等等，其制動或乘坐都感覺底盤穩健。特別是前后懸掛，再也沒有A5那中突然壓縮突然又咚的一聲釋放的驚嚇了，韌性得到了質的更改善，這么多年發展，奇瑞也有了自己的心得。調教主要還是外包英國蓮花做的，但經驗上感覺更進步了。后排腿部空間因為軸距只有2550MM變得有些局促，流線的輪廓也給頭部空間帶來壓力，這導致乘員無法利用頭部空間或者腿部空間調整坐姿。所以底盤對于奇瑞A3的舒適乘坐來說絕對不是問題，重點是軸距所帶來的后排空間，據悉，奇瑞已經著手開始在弄改進加長版本。

新明銳大燈改得很成功

    最令我們興奮的是，這次新明銳也拿來了1.4TSI+7速DSG雙離合變速箱這套最先進的小排量渦輪增壓以及變速系統。數據仍然和高爾夫、速騰、朗逸車型上一致。最大功率96千瓦，從1750-3500轉釋放220牛.米最大扭矩。實際在1500轉以下，它只相當于普通的1.4升轎車，油門反應略顯沉重遲緩，缺少緊湊型轎車的輕盈。不過有利的是，7速DSG變速箱更能將這種節油做到近乎完美。在底盤方面，懸掛結構。助力方式，剎車系統都和老款一摸一樣，這是小改款，所以不會過多變化。

新明銳的懸掛是前麥弗遜+后四連桿

    操控分析：底盤方面，因為軸距以及車身尺寸基本未變，而新明銳的懸掛仍然是前麥弗遜+后四連桿。所以在這個方面，斯柯達并沒有更多建樹。不過根據以往的經驗，應該有一些小的懸掛調教。無論如何，底盤基本構造沒有變化的。缺乏全系ESP仍然是新明銳和速騰之間的差距，也許這樣才能在定位上區分。有人懷疑明銳比速騰顯得底盤不夠穩重，其實那是錯覺，主要原因是明銳比速騰車重輕，而且入門車型還采用195輪胎，而速騰早已經是205的規格了。

明銳高配才有205輪胎

軸距只有2578mm，所以新明銳的腿部空間不算太理想

    舒適方面：軸距仍然只有2578mm，所以新明銳的頭部和腿部空間都不算太理想，不過掀背式車身倒是讓后備箱利用率很高�？紤]到德系車懸掛尚算硬朗，即便是搬運大件物品，也有足夠的支撐，這一點可以放心。另外明銳的懸掛一向比速騰稍軟，舒適度很不錯，韌性也很足。不要錯把朗逸的感受當作明銳，這還是有本質區別的。

科魯茲憑借出色的外觀贏得了很多人的喜愛

    懸掛系統對于行車有兩方面用處，一是保證操控性能，二是保證舒適性。如果僅僅是以懸掛結構高低來區分這個標準，肯定有不夠全面之處 �？启斊澥乾F在熱門車型，這是不可否認的，就事論事，科魯茲的非獨立懸掛確實不夠先進，但就操控和舒適的兼顧而言還是很平衡的。并且國外車型也是如此，倒也算是公平。

科魯茲的非獨立懸掛

    操控分析： 日常駕駛時，我們感覺科魯茲的懸掛調教更像是一款運動車型，路感比較清晰，這倒是和其犀利的形象造型很吻合，不過事實上，這款車的懸掛應該屬于前硬后軟型。前麥弗遜獨立式+后扭力梁半獨立式的懸掛結構稍微有點讓人遺憾，同級對手中有不少都用上了多連桿式獨立懸掛。

    在快速通過凸起的減速帶時，前輪對于震動的吸收處理的比較到位，而后輪的表現就不能說很到位了，車尾對于震動的吸收處理的不夠干凈利索，并且車尾還出現輕微的橫向跳動。和輪胎的品質有關系不假，非獨立懸掛的弊端并沒有因為調教成熟而徹底隱藏也是不爭的事實。其運動化的底盤調教倒是能夠或多或少的彌補了懸掛不足。作為底盤幾大重要組成部分，科魯茲的方向盤轉向感圈數明顯較少，大概不到3圈，在車流中穿行時，科魯茲的車頭在液壓助力的幫助下轉向非常清晰，方向盤助力手感輕重適中，回中力也很均勻自然。

科魯茲的內飾同樣酷感十足

    舒適分析：科魯茲的安靜性給人很好的印象，噪音控制全面，日常路面，整個車身和底盤有一種厚實的過濾感，路況不好，越能表現出底盤的厚實穩健。這種感覺不是加厚椅墊可以做到的。從理性角度來看，科魯茲的舒適和操控做到相當平衡。

    帝豪EC718
    懸掛類型：麥弗遜+拖曳臂式；制動方式：通風盤式+盤式；助力類型：機械液壓助力

    EC718雖然定位于一款緊湊型車，但其外形尺寸較大，徹底擺脫了簡單模仿的形象，且各項細節的處理都注重大氣，因此整車的實際效果完全超越了吉利以往車型的印象。帝豪EC718的外觀無論是設計還是做工都非常的成功，在造型上該車真正擺脫了模仿的形象，而且整體感受比較大氣厚重。該有的基礎功能也都很齊全。

整車的實際效果完全超越了吉利以往車型的印象

    操控分析：帝豪EC718采用了常見同級車采用的前麥弗遜后拖曳臂組合，雖然在技術上沒有什么太多的亮點。但從實際駕駛感覺來看，該車的懸掛比較硬朗，路感還算比較清晰。頂配的車型引入了ESP車身穩定系統，這是帝豪EC718最大配置亮點，也保證了駕馭安全。不知道是不是205-215規格輪胎的影響，方向盤的低速手感相當沉重，其回中力度也不均勻，速度達到40公里/小時以后，這個手感力度稍微輕松一些，但不夠靈敏。需要轉彎時提前做好打方向準備。就操控性來說，盡管懸掛可以對車身有足夠的支撐性，但是不夠靈敏的轉向系統讓其操控性大打折扣，變線或山區道路會有些需要降低速度應付。

帝豪EC718采用了前麥弗遜后拖曳臂組合

帝豪EC7側面線條很優雅耐看

    舒適分析：盡管帝豪EC7在懸掛的設計上并不復雜，前麥弗遜后拖曳臂算是比較常見的懸掛組合，但是在調教上似乎頗有心得，軟硬程度適中，除了給予車身足夠的支撐性，對震動的過濾也是比較到位的。我們特意在坑洼路況駕駛，這套底盤加上寬厚的輪胎，其舒適性大大超過我們想象，特別是后排乘坐的寬敞和安逸。

內飾整潔大方

    結語：造車最難的是什么？這個問題不同人會有不同的答案，有的會說是發動機，有的會說是變速箱，更有的會說是電子技術。甚至會有人認為是電噴系統或者其他什么。實際上資本經濟到來之時，全球化生產早已經是共識也是唯一通途，國內車企或零部件廠商合作就更別說了。什么發動機、內飾、變速箱、車窗玻璃，電器、甚至于懸掛部件啊，都可以采購到。但唯一有技術含量且各家通常比較保密的就是底盤了。