昔日金牌4S經銷商紛紛退網乃至轉投對手的懷抱，對于比亞迪壓貨“潛規則”的輿論指責近日來甚囂塵上。

　　伴隨2009年汽車“牛市”完美謝幕，比亞迪去年銷量162.40%的增長率已經稀釋殆盡，月度產銷環比持續負增長，同比增速也由3月份的三位數，降到四五月份的兩位數，6月份則跌至一位數，7月份同比增長僅為4%，昔日王者F3僅銷11957輛(不含F3R)，僅排在乘用車銷量第15位，徹底走下神壇。

　　與此形成尷尬對照的，是比亞迪較去年三位數高增長基礎上再翻一番“80萬輛”產銷目標——盡管比亞迪8月4日已“松口”將目標調低25%，但經銷商資金鏈的崩潰顯然比此舉亡羊補牢來得更快一些。

　　“按照西方會計準則，制造商尚壓在庫存渠道中的產品不能計入銷售收入。不過，鑒于國內會計制度與西方會計制度的差別，國內制造商只要向經銷商下單，便可在營收總賬中計入一筆。強制壓貨，對于汽車制造商最大價值恐怕在于轉嫁庫存風險，回流資金，扮靚當期報表。4S經銷商則被迫向銀行貸款，庫存成本加之貸款成本，風險不言而喻。”德勤會計師事務所一位審計師向《中國企業家》透露。

　　顯然，此舉“寅吃卯糧”的車市銷售“潛規則”，在當前的低迷大環境下步履維艱。長期在制造商與消費者之間充當尷尬渠道角色的經銷商，不僅拿不到廠家承諾的返點，資金鏈也在經受不能承受之重：據中汽協公布數據顯示，比亞迪上半年累計產量30.18萬輛，年度完成率37.73%，累計銷量28.90萬輛，年度完成率僅為36.13%，尚有1.28萬輛壓庫。微觀到月銷售量，據消息人士透露，目前北京比亞迪經銷商庫存比基本維持在1:4，這意味著倘若一家店在每月賣出100輛的同時，還要承擔400輛的庫存成本。制造商與經銷商之間就車市低迷與輝煌銷售額之間的矛盾一觸即發。

　　另一方面，比亞迪盈利模式的“救命稻草”雙模電動車F3DM ，目前看來前景尚不樂觀。此前曾被王傳福對“只有政府出臺電動車補貼政策，電動車的價格才能下降，比亞迪的產能及銷量才能提高”的希望，也被8月18日1000億打造的新能源汽車“國家隊”排除在外。補貼政策前景未明下，是F3DM的銷量寥寥，自2010年3月29日正式向公眾銷售以來，4月份售出14輛，5月份售出2輛；6月份售出12輛，7月份售出32輛，距離年內銷售1000輛的目標相距甚遠。而在此之前的大半年中，比亞迪專攻于向政府及企業團體的銷售，銷量也僅僅100輛左右。

　　壓貨“潛規則”不僅僅發生于比亞迪一家。宏觀經濟政策正在“兩難”取向中徘徊，整個車市則趨于減緩。根據中汽研近期公布的產銷數據顯示，7月國內汽車產銷環比發生雙降：其中產量完成123.80萬輛，環比降低4.34%，銷量完成105.62萬輛，環比降低6.70%；同時，前7個月整個國內車市庫存約為148萬輛，乘用車庫存周期由57天增長到60天，鑒于合理庫存周期為45天-60天，當下已經接近警戒線。

　　在這樣的大勢下，重現2009年的牛市輝煌已無可能， 比亞迪調低年度目標也尚屬明智，從盲目虛高回歸按需而制。不過，這或許并不是一個難抉擇的問題，只是比亞迪拖得有些久，使得環境頹勢波及渠道銷售商乃至決裂，其背后隱患顯然需要花費更多的成本與風險去彌補。