說真的，瑞納面臨的壓力實在不小。作為一款四門三廂小型車，它所處的剛好是國內車市競爭最為激烈的一塊細分市場。為了爭奪這塊巨大的蛋糕，制造商們多年前就開始急功近利地拋出誘人的籌碼，例如更大的空間，更豐富的配置，更高的動力指標等等，而且僅在7-10萬元區間，就有琳瑯滿目不下二三十款產品。

　　但消費者是真正的受益者嗎？恐怕未必。由于成本原因，戰斗在這塊市場的選手全部在國內制造，其中既有堪稱“車壇常青樹”的桑塔納、捷達、愛麗舍等合資產品，也有菱悅、福美來之類與洋品牌有些瓜葛的所謂半自主產品，而數量更龐大的則是近兩年如春筍般涌現的純自主產品軍團。這些車型的價格確實很親民，且多半有著令人滿意的外表，但同樣不能否認的是，技術陳舊、安全性平平、可靠性不佳等問題也是它們難以回避的共性。我無意打壓什么，只是覺得真正過硬的產品應該沖出亞洲走向世界，而不是一味在自家的一畝三分地上斗個你死我活。

　　無論如何，在大有“劣幣逐良幣”苗頭的市場環境下，瑞納是近年來屈指可數的幾個敢于殺入這個市場的合資車型之一。現代雖說不是一線品牌，但也絕非無準備而來。現代汽車南陽研發中心、北美研發中心和歐洲研發中心歷經五年，共同研發了一款全球小型車戰略核心車型，而瑞納正是同一平臺下的產物。當然，由于中國消費習慣特殊性，廠方對整體結構和配置上進行了獨特的定制，是北京現代繼悅動之后又一款專門針對中國消費市場量身打造的新車型。

　　就外形而言，瑞納與悅動還真像一對同胞兄弟。車身造型延續了現代汽車流暢、飽滿的輪廓，同時又深受“流體雕塑”造型理念的影響，大量使用了流暢的肌理線條。只不過弟弟那對微微“瞇縫”的柳葉前燈和呈X形的前臉多了幾分年輕人的神氣。此外，它的背部曲線明顯更舒展，飽滿的尾部線條配合一體成型的鴨尾狀后備廂蓋，很有些運動轎跑車的勁頭，據說也大大減少了行駛中的空氣阻力。

　　憑心而論，包括歐洲品牌在內，瑞納的絕大部分對手尚未能做到如此協調的視覺效果。這其實跟它的身材有一定關系。瑞納的三圍尺寸分別是4340毫米、1700毫米和1460毫米，長度和寬度分別增加20毫米和5毫米，高度則降低了20毫米，于是顯得修長一些也在情理之中。當然，這組數據看起來似乎沒有太多沖擊力，可不比不知道，通常被我們歸在緊湊型車陣營的捷達，也只是在長度上比瑞納多了75毫米，寬度、高度和軸距指標則完全處于下風。

　　沒錯，與那些完全不在乎后排乘客感受的歐洲品牌相比，空間是瑞納的顯著優勢之一。2570毫米的軸距在數據上幾乎達到了速騰和307的水平，坐進去的實際感覺甚至還要好一些。當身高178厘米的我從駕駛座換到后座時，膝蓋與前排座椅靠背之間居然還有10厘米左右的距離。相比之下，后排乘客的頭頂空間并不充裕，好在車頂的中間部分較高，視覺上倒是沒有覺得壓抑，完全可以適應標準中國家庭的3+2成員模式。此外，瑞納看似緊湊的行李廂居然有著高達454升的容積，在小型三廂車中可謂絕無僅有。

　　坐著舒服這項近些年來得到更多人認可的現代車的產品特征也得到了繼承。無論兩個前排座椅還是后排的整體式座椅，都有著柔軟舒適的質地。后排頭枕是與座椅相連的一體式，無法調整角度或高度，這顯然是出于成本考慮。好在頭枕本身非常柔軟，不會影響到乘客的坐姿。瑞納的懸架估計針對國內路況特點進行了調整，雖然上上下下的彈跳動作離豪華車具有的那種高級感尚有一段距離，但大部分路況下都能夠帶來柔和的行車感受，而且有能力應付途經的破損路面甚至土路，遠比那些技術年代久遠的老前輩更能討好乘客。不過也許是后懸架過軟的關系，壓過減速坎時車身尾部的彈跳幅度比車頭大一些，跟大多數車型正相反。

　　說到這里你大概已經猜到了，是的，瑞納恐怕不是一款能給你帶來太多駕駛樂趣的車。調校偏軟的懸架意味著它在彎道中有著幅度不算小的側傾，高速飛馳時也提供不了歐洲對手那般扎實的貼地感，但我不認為廠方做錯了什么，家庭車就該有家庭車的樣子。對于那些喜歡開快車而且對空間或舒適性不太在意的年輕人，福特嘉年華或者二手改裝菱帥才是更合適的選擇。

　　如果你不是剛才那類人，恭喜你，瑞納是一款值得出手的車。它開起來很舒服，方向盤的重量感適中，油門和剎車踏板則是日韓車系典型的偏輕設定，輕點一下就有反應，即便在鬧市堵上半個小時也不會累得怨聲載道。剎車方面比預想中要好，腳感扎實，動作漸進，而且在160公里/小時的高速下也能提供靈敏有力的減速效果，在小型車中實屬難得。此外，它的隔音功力也不錯，只要車速處于法定最高限制內，傳入車廂的風噪和路噪基本都能控制在這個級別的合理水平。

　　在動力方面現代依然是一派務實風格，為瑞納提供了1.6升和1.4升兩款最新γ系列CVVT發動機。前者就是搭載于i30和悅動的那款，但“走量”的重任顯然將由后者承擔——上市初期將投放7個不同配置版本，而其中除了1.6 GLS AT之外，其余全部是1.4升車型。這臺1.4升發動機的最大功率為107馬力，雖然比1.6升款少了16馬力，在同級別中仍然比較可觀。有意思的是，由于發動機的初段響應積極，在油門深度不過半的常規駕駛狀態下，兩款車的動力差異并沒有想象中那么明顯。用來代步，1.4升足矣，反正180公里/小時或175公里/小時的最高時速在日常生活中根本沒什么意義。當然，載著4名乘客爬山坡之類的情況就另當別論了。

　　其實如果不在乎多花萬八千塊錢，我比較建議1.4升發動機與自動檔的搭配。對于小排量車來說，拉高轉速是榨取動力的關鍵，然而多數駕駛者并不習慣于推遲換檔時機，自動變速箱則能避免這一問題。瑞納的4前速自動變速箱雖然談不上先進，管理程序卻很能領會駕駛者的意圖，懂得在加速時毫不猶豫地通過降檔獲得更充沛的動力，又能在勻速行駛中升高檔位以節省燃油。有人提出傳統自動變速箱的傳動效率不如有些低價車采用的AMT變速箱高，這的確是事實，但相信我，它比AMT聽話得多，換檔動作也更加平順。

　　如果你真的十分在意油耗，不妨關注一下Blue版本。該車基于1.4升車型，最大不同是升級為電動助力轉向系統（方向盤手感較標準版略輕）、變頻空調壓縮機、AMS智能電源管理系統和滾動阻力更低的硅膠輪胎，能夠進一步節省燃油。儀表盤內還設有ECO經濟駕駛模式提醒功能。只要避免大腳踩踏油門，讓ECO燈永遠處于綠色，達到標稱的6.2升/百公里的綜合油耗并非天方夜譚。

　　當然，瑞納也有一些考慮不甚周全的地方，比如車內的便利性設計和瑣碎空間的利用率就不如日系對手出色。中控臺設計延續了韓國車簡潔大方、操控順手的經典布局，還設有點煙器和電源輸出雙接口，但用來放置手機、錢包、鑰匙等隨身物品的儲物格卻比較少，后排更是連像樣的杯架都未提供，車門內壁上的空間也沒有得到利用。我承認家用車的后排確實很少坐人，但別忘了，那里通常是長輩們的專區，既然已經提供了較好的空間和乘坐舒適性，為什么不做得更完美點呢？