一個(gè)在我國稅收體系中微乎其微的車船稅的立法，卻在全國人大常委會(huì)審議中引起了很大的爭議。

　　據(jù)測算，假定草案獲得通過，明年我國車船稅的總收入不到300億，增收不過30個(gè)億，但就是這么一個(gè)小稅種的立法，其中細(xì)節(jié)折射出我國目前在稅收立法中種種值得思考的現(xiàn)象。

　　比如，按照草案的基本思路，這次車船稅最大的改變是由現(xiàn)行統(tǒng)一計(jì)稅，調(diào)整為按排氣量大小分七個(gè)梯度計(jì)征。排量在1.0升及以下的乘用車稅負(fù)減輕，而大排量乘用車的稅負(fù)大幅增加，最高可達(dá)萬元。有關(guān)部門解釋說，按照排量征收的依據(jù)有兩個(gè)：一是國際慣例，比如，經(jīng)合組織的30個(gè)國家，有28個(gè)是按照排量征收的；其次是按照排量征收，可以起到節(jié)能減排的政策作用。

　　但是，這種立法的思路很顯然與車船稅作為“財(cái)產(chǎn)稅”的基本分類不一致。財(cái)產(chǎn)稅，就是對(duì)財(cái)產(chǎn)本身所征收的一種稅，要么按照其價(jià)格征收，要么按照數(shù)量征收。以排量來征收，而且給其賦予了財(cái)產(chǎn)稅不應(yīng)該有的“節(jié)能減排”的政策目標(biāo)，盡管有所謂的國際慣例予以佐證，但從事實(shí)而言，一方面不符合財(cái)產(chǎn)稅的基本法理，同時(shí)，也有重復(fù)征稅的嫌疑。

　　因?yàn)椋�排量大并不等于其�?duì)環(huán)境的污染大，還要看其使用狀況，正基于此，去年的燃油稅改革已經(jīng)將其考慮在內(nèi)了，也就是說，節(jié)能減排的任務(wù)，燃油稅已經(jīng)承擔(dān)。如果再在車船稅的環(huán)節(jié)以“節(jié)能減排”為名進(jìn)行“梯度征收”，很顯然是重復(fù)征稅，是“兩只貓去逮一只耗子”。

　　同樣的一個(gè)事實(shí)是，盡管車船稅是一個(gè)小稅種，但根據(jù)目前已經(jīng)公開的內(nèi)容，新的方案如果通過，則意味著車船稅改革事實(shí)上是一個(gè)加稅方案。

　　按照測算，占乘用車總量58%左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變；39%左右的排氣量為1.6升至2.5升的中等排量車，稅額幅度適當(dāng)調(diào)高；也就是說，58%的人沒有增加負(fù)擔(dān)，將近40%的人將提高稅負(fù)。如果再推敲細(xì)節(jié)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，只有排量在1.0以下的才有稅收優(yōu)惠，因此，這意味著，總體而言，這個(gè)梯度征收的方案實(shí)質(zhì)上會(huì)造成層層加稅的效果。

　　難怪有人大常委會(huì)委員說：“老百姓納稅夠多了，我們立法的出發(fā)點(diǎn)不要總想從老百姓腰包里掏錢”。擲地有聲，令人感嘆。

　　小小的車船稅，折射出的是目前財(cái)稅立法、甚至財(cái)稅政策的一些大問題。在設(shè)立新稅種的時(shí)候，總能找出很多的理由佐證其必要性，但事實(shí)上，每一個(gè)稅本身承擔(dān)不起那么多的政策期待。比如車船稅，既要讓它承擔(dān)調(diào)節(jié)收入分配的功能，又要讓他為節(jié)能減排做貢獻(xiàn)，還要它與國際接軌，而其真正作為財(cái)產(chǎn)稅的本來政策目的，卻被人忽略。

　　金融危機(jī)之后，盡管一直強(qiáng)調(diào)未來我國稅收政策的主基調(diào)是“結(jié)構(gòu)性減稅”。但事實(shí)上，稅收部門不僅沒有在結(jié)構(gòu)性減稅上進(jìn)行制度設(shè)計(jì)和規(guī)劃，而是想方設(shè)法增加新的稅收。今年我國財(cái)政收入預(yù)計(jì)將超過8萬億，年增20%以上，這和目前事實(shí)上“加稅”的思路有很大關(guān)系。中央強(qiáng)調(diào)國民收入分配向居民傾斜，但如果不斷加稅，如何轉(zhuǎn)型？又如何實(shí)現(xiàn)民富目標(biāo)呢？