對于一臺日系轎車而言銳志換代的速度可以算是慢得有點不尋常，要知道從2005年至今，我的各位同事先后似乎已經參加了不下十次各種版本的凱美瑞的新車發布會。但直到今天，在許多人翹首以盼甚至望眼欲穿之后，銳志才迎來了一次像樣的換代。堪稱漫長的時間跨度似乎說明了這不應該是一次隨隨便便，單純依靠外觀包裝和幾個新奇噱頭來糊弄糊弄人的所謂改頭換面，但這款車所取得的進步到底有多大？別著急，讓我從頭道來。

　　顯而易見的改變首先當然是外觀，這點圖片表達得比任何語言都更直觀，也許你已經注意到了，新的造型已經摒棄了老型號那種圓頭圓腦的風格而采取了一種棱角分明的設計語言。分開來看，新的頭燈的式樣和加大的前進氣格柵顯然是為了提供更強的視覺沖擊力，而側面線條則著重營造低矮流暢的運動感受，尾部相對變化小些，但加大的尾燈得以更好地迎合高檔轎車領域的設計潛規則。總而言之，與老款相比新的造型變化可謂翻天覆地，但要說驚喜甚至驚艷倒也談不上。究其原因，不少細節多少都帶上了其他豐田或者雷克薩斯轎車的影子，這讓這臺車多少產生了一種讓人似曾相識的感覺。不過對于豐田這樣一家做事一貫以穩健和保守著稱的廠家來說，這樣的處理方式實在讓人不感到意外。

　　和外觀一樣，內飾上的變化同樣巨大。中控面板的式樣已經被徹底重新設計過了。不過更重要的變化應該是各種更高級的材料被大量運用在了各種細節的處理上。面板和各種塑料部件的質感都很理想，另外各個按鈕的觸感也大有雷克薩斯的風范。我所試駕的高配車型在車廂內部絕大多數區域都覆蓋了手感細膩柔軟的仿天然皮革，這無疑大大提升了內飾的豪華性。唯一的美中不足也許就是那些仿木紋塑料裝飾件，無論是看起來還是摸上去都不能讓人滿意（但雷克薩斯上的許多實木裝飾板被處理得同樣很像塑料），也許換上酷感更強的啞光金屬裝飾板肯定會更對我的口味。不過即使如此，整體上的豪華感受也絕對今非昔比，在老款車型上飽受詬病的內飾廉價感已經不復存在了。

　　除了質感的全面提升，一些細節處理體現了日本制造商那種特有的細膩。通過略加修改車架設計，腰線以下的車身寬度加大了20毫米，前排座椅因此可以分得更開，讓乘客獲得更加獨立的空間感。另外新車的門欄也比原來更低矮和纖細，這個設計不但更有利于方便乘客上下車，還能降低弄臟乘客衣襟的概率。這聽上去也許實在是有點兒婆婆媽媽，但你不得不承認，這正是豐田的殺手锏。就像寶馬的操控、奧迪的工藝或者雪鐵龍的創造性設計一樣，豐田依靠就是對細枝末節的斤斤計較安身立命。

  　但接下去我要說的可就不那么動聽了，因為當我得知新車的動力系統完全沿用自老款車型并且本身未做任何改進時，我的感覺可不怎么好，尤其是對于像這樣一臺以性能作為主要賣點之一的車型而言，失望的情緒肯定是難免的。甚至當我得知通過降低磨損率、低耗電化和降低行駛阻力（主要是通過改進車身風阻系數獲得），兩款發動機在實際行駛時的油耗表現都有所下降（2.5型號為8.8升/百公里，比老款降低了0.7升，3.0則是9.1升，比之前下降了0.6升）并且都可以開始改用93號汽油之后，這種情緒也沒有發生實質性的好轉。

　　畢竟潮流正在轉變，我并不懷疑v6發動機的優秀性，但從經濟性和性能的綜合角度出發，小排量的渦輪增壓發動機肯定會更具有吸引力。至于變速箱，雖然在方向盤上多出了換檔小撥片算是一個不小的進步，但檔位依然只有6個。所以在大眾的雙離合器裝置、奧迪的8速無級變速箱以及寶馬已經在新5系全系列上配備，并且極有可能會在新3系上同樣成為標準配置的8速自動變速箱面前，陳舊和落伍的感受自然難免。當然，在動力和傳動領域的相對保守對豐田來說并不是新聞，我也很明白這樣做可以帶來包括可靠性和低廉維修成本在內的諸多好處，但對于一款新車而言，陳舊的動力傳動裝置肯定算不上是什么優勢。

　　不過即使如此，如果使用不當，2.5升發動機所提供的193馬力和更大號的3.0升發動機所迸發的227馬力已經足以成為道路安全的心腹大患。所以，豐田給這款車標配牽引力控制裝置以及車身穩定系統的決定值得肯定，雖然這套裝置無法徹底關閉勢必會讓一部分尤其熱衷讓后輪不斷冒煙并且在地面留下無數黑印的買家感到萬分掃興，但其實在開放的駕駛環境下沒有哪兒允許合法地干這檔子事。另外高端車型還可以額外配備包括VGRS可變齒輪比轉向系統的VDIM動態綜合管理系統以及預碰撞安全系統。再加上全系標配9個安全氣囊，看來安全措施可以算是萬無一失。

　　不過安全措施是否充足雖然足以決定一臺汽車是否有資格被公開發售，但卻并非是值得擁有的唯一要素。對銳志而言情況更是如此。它的外觀內飾顯然可以被稱之為賣點，而陳舊的動力以及傳動機構則注定會拖整體印象的后腿。但歸根結底，始終被著重強調的前置后驅布局讓操控性成為了評價其成敗時最重要的一個考量。而這就是我要在賽道里找到的答案。

　　謝天謝地，雖然時間稱不上很充裕，但這次豐田卻破天荒地沒將賽道分割成支離破碎的若干個小段，整圈的體驗可以讓我以最連貫的方式弄明白這臺車的各個環節到底是在通力協作還是互相抵抗。毫無疑問，發動機和變速器的配合沒任何問題，排量更大的3.0升機型在直路上的確更快一點，但2.5升型號的轉速提升速度倒也讓人基本滿意。另外值得一提的就是變速箱的換檔響應還算及時，換檔過程也很平順，只是換檔撥片的設置有點古怪，升檔撥片只能設定變速箱所能達到的最高檔位，并不能真的即時升檔，這讓人感到有點不適應。

　　該說說轉向了，值得一提的是新車型的懸架雖然保留了原有的構造，但按照官方說法，幾乎每個部件都進行了重新設計，而其中一些零件更取自雷克薩斯GS系列，由于輪距的加寬，新懸架的減震器與彈簧的設定其實要比老款略微軟一些，但即使如此，更寬的輪距本身還是帶來了更好的支撐。轉向本身的凌厲性讓人感到滿意，但由于兩臺用于賽道體驗的車型都配備了VGRS系統，在低速彎時方向盤的轉向角有些讓人拿捏不準，有時我覺得方向打得正好卻已經引起了轉向不足，不過幸好情形并不是很嚴重，只要松開油門，車輪很容易就能重拾抓地力。至于車尾倒始終出奇地安穩，在車身穩定系統的監控下即使在出彎時提早給油也很難讓它明顯失去地面附著力。在整個操控環節里最弱的一環無疑是剎車，雖然任何民用車在這里都會出現剎車衰竭的現象，但銳志的衰竭程度依然超過了我的想像，幾乎每跑一圈剎車就需要進行一段很長距離的冷卻才能重新回復到工作溫度，所以恐怕它的能耐只是剛剛足夠應付日常使用，對那些經常會去跑跑山路或者落落場的車迷而言，換一套力量更強，抗熱性更好的剎車裝置肯定是勢在必行的。不過總而言之，銳志轉向感的確比普通的前驅車更有感覺，另外相對充沛的動力也保證了基本易得的駕駛樂趣。

　　對大部分能力有限的駕駛員而言，這款理智后驅車絕不會讓人手忙腳亂從而飽受挫折感的折磨，另外對更多的人來講，這款車的最大賣點顯然還在于它的價格。雖然還沒有最后確定，但通過與廠家的對話我覺得它的售價將與降價后的老款接近，也就是起價接近寶馬318的水平，雖然后者具有更大的品牌效應。但銳志擁有更強的動力、更大的空間以及更豐富的配置。就像廠家所說，它實際上沒有真正的直接對手，瞄準的是細分市場中一個德國豪華品牌所夠不到的縫隙，所以它的前景自然很是樂觀。

　　查一下相關數據我發覺銳志在過去幾年里的銷售業績非常穩定，這主要是由于兩個原因造成的。首先銳志并沒有非常直接的競爭對手，雖然它的價格與寶馬3系相交，但寶馬的入門車型缺少動力和足夠的配置，另外銳志的后排空間也要更大些，這讓它獨享一個比較固定的消費群體。其次，銳志所主打的細分市場其實并不大，它的消費者主要是一些年齡在30-35歲左右的男性，事業小有所成，收入相對豐厚但也稱不上絕對富裕。這部分人喜歡玩車，但也要顧忌家庭。所以他們需要形象高級、樂趣純正、配置得體的中高級汽車，而這正好可以概括銳志的定位。相比老款車型，新銳志的主要變化還是對外觀、配置，尤其是內部裝潢進行了細致提升，并以此達到高級化和豪華化的訴求。對于這個細分市場而言，這種的進恰如其分，不過保留現有的機械結構的確讓人有些失望。