上周末，一場秋雨給首都人民帶了入秋以來天氣的泛涼，給首都交通帶來的卻是超越寒冬的冰涼，首都被正式冠以“首堵”的“榮譽稱號”。我們偉大的首都又創造了一項世界之最——全世界交通最擁堵的城市，也將大家對于交通擁堵現狀的關注度推到了一個新的高度。

關于國內交通擁堵的原因及解決辦法的探討，早就見諸于各大媒體的報道當中。政府也一直在孜孜不倦的試行著各種各樣的限制和改良措施，但是其收效微乎其微。從此次北京最大的擁堵情況來看，我們發現一個很有意思的現象：所有環線道路、主要大街、進出京聯絡線、交通樞紐等均出現不同程度的擁堵。環線、大街、交通樞紐這些此前用來解決交通擁堵問題的“良方”在大擁堵面前一無是處，成為“首堵”之源。那么，我們的交通到底出了什么樣的問題？到底還有沒有對癥的良方呢？

一、交通擁堵的表層原因

1.1、城市路網建設的不發達。

我們在探討城市規劃建設的時候，主要會集中在城市路網的建設上，認為不合理的路網建設是影響交通不順暢的主要罪魁禍首。于是乎路越建越寬，交通卻仍然越來越堵。以北京為例，環線從一建到到六，堵車也毫不含糊的呈現數量升級。我們再以另外一個新生城市深圳為例，其城市規劃建設在國內來說已經算是最合理的了，市區的主干道也是橫豎方框清晰明了，寬度也夠，可堵車狀況仍然愈演愈烈。可見，路網非擁堵主因。

1.2、汽車保有量的增加。

一邊是汽車銷量的一片向好，全國汽車銷量去年破千萬，今年破一千五百萬。另一邊是交通環境越來越差，堵車高峰一波接一波。我們自然而然的會把交通擁堵的罪名安在汽車保有量的頭上。可是我們不妨看看國外發達國家城市，人家怎么就會在那么大的汽車保有量和并不突出的路網建設的基礎上，實現交通的順暢呢？如過按照汽車保有量和城市面積以及路網建設的情況對比，北京的交通情況應該要比深圳好，北京和深圳的交通情況應該要比香港好才對啊。更何況，一方面是交通環境的惡化，另一方面，汽車產業荏苒是國家的支柱性產業，產業振興政策層出不窮。

上述兩大原因可能是大家耳熟能詳的原因了，不可否認是它們直接導致了交通擁堵的產生。但是如果我們僅僅從這兩點入手去解決交通擁堵問題的話，就往往起不到預期的效果。那是因為我們根本就沒有找到深層次的原因所在。

二、交通擁堵的深層次原因

2.1、公眾交通及配套資源供應不足，而且質量差。

我們把范圍縮小一點，針對交通擁堵產生直接影響的公眾資源體現在公交、地鐵等公共交通設備的運力供應不足，以及公共停車位的供應不足的問題。我們去看如北京等大城市的公交和地鐵，想擠上去都難，更不用說在路上的堵塞帶來的煩惱，也不用說公交司機們飚車讓人頭暈胃翻的痛苦了。公眾交通工具的運力不足導致人們尋求私人交通工具的運力來彌補，在舒適性上也是如此。另一方面，公共停車位的不足直接導致停車占用路面資源的問題。在深圳交通主管部門甚至專門劃分了部分非主干道右側車道用作停車位，以緩解城市停車位不足的問題，當然也直接導致了非主干道的擁堵。

2.2、大宗運力不足，滋生散亂現象。

這個原因所產生的擁堵現象主要會產生在高速公路上或者城市邊緣的樞紐地帶。我們以此前一段時間京藏公路上的交通大擁堵為例，很多人會以為是那些所謂的運煤車等大型運輸車輛過多，產生了擁堵。但是怎么不想一想為什么這些大型運輸車輛會這么多？那是因為大宗資源的運輸缺乏專線運力的原因所致。試想一想，如果設置一條專線的鐵路作為專項資源的貨運。那么能夠減少多少臺運輸型貨車的配比？就以我們大家都熟悉的商品車運輸來做比較，無論是一列火車還是一艘滾裝船，都能夠抵得過數十輛甚至上百輛商品車運輸車的運力。而這數十輛甚至上百輛商品運輸車，會給公路交通帶來多大的壓力？

當然，如果從這個角度延伸來看，還能看出另一個問題。那就是國內大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協調并未得到有效地開展，各交通并行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進行良好的統一規劃。

2.3、城市化建設，導致人口聚居的社會性分割。

講起來有點生澀，一解釋大家就明白了。大家想一想北京是不是有國貿周邊的CBD中心區？中關村一帶的商鋪區？上海是不是有陸家嘴一帶的金融企業區？徐匯、淮海路、陜西南路等一帶的商業區？深圳是不是有華強北電子產業區？東門商貿區？福華路一帶的CBD中心區？廣州是不是有聞名全國的天河區？這些所謂的CBD或者商業集中區，是不是車流和人流四面八方匯集的集結帶？怎么會不堵？這是屬于工作人口的聚居。

另一方面，商業房地產的發展導致居住人口的城市外向聚居型發展。以北京為例，人口的生活集中區紛紛東北方向轉移，因為只有東北邊的商品房比城市中心區的商品房價格便宜得多。所以就會產生早上上班都往西，晚上下班都往東北。深圳同樣如此，在今年7月份特區擴大之前，關外房子比關內房子便宜得多，人們工作在關內，居住在關外。所以一上班進關堵，下班出關堵，坐公交擠不上車，開私車跑不動路。現在特區是擴大了，但是關外關內的硬件限制一點沒變。其他大城市如上海、廣州莫不如是。

2.4、社會宣傳和教育的根本不對路，扭曲了人們的消費觀念和競爭觀念。

從消費觀念來看，通過市場的發展和輿論的引導，私家車成為大家的消費必需品。這一點筆者非常不贊同，國家在大力發展公共交通事業，什么時候輪得到私家車成為生活必需品？這種消費潮流是誰導向起來的？而且小車消費傳播這么久，國家的補貼政策一波接一波，市場上呈現的卻仍然是大車消費激情明顯高于小車消費激情的現象。

從競爭觀念來看，主要體現在交通行進中的種種表現。經常開車的朋友們應該都會有一些明顯的體驗。比如開車的人心態明顯過于浮躁，一堵車就急，一堵車就開始擠，一擠就更加堵。殊不知你這一擠不打緊，影響的可不只是被你擠的那一輛車，還有后面許許多多在排隊行進中的車。因為交通是靠流動起來才會順暢的，流動起來的交通一個環節出了問題，所有環節都會出問題。還有一種很明顯的現象，在國內開車不能打超車燈，一打燈旁邊的車子指定不讓，一加速就沖上去，生生扼殺你文明超車的念頭和行為，嚴重者甚至會發生交通事故。這些是駕駛員的具體表現，但是其根源確實整個社會發展浮躁化所導致的。我們這一個小標題講的是社會宣傳和教育的針對性不夠，當然這些現象也跟我們下一個小標題講的法制化管制不夠有很大關系。

2.5、法制管理治標不治本，靈活性高、剛性不夠。

我們的交通法制化建設跟其他方面的法制化建設是一樣的，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法治的根本，從靈活執行的彈性角度來屈就問題的解決方案。

比如前面所提到的深圳市政府劃分非主干道部分車道用于停車位的問題。另一個例子是，今年的8月1號，深圳市新的道路交通安全條例得到頒布，其中對于便于治理的酒駕和闖紅燈、超速等現象進行了嚴厲的處罰和制裁措施，收到了良好的效果。但對于交通擁堵的解決方案卻并沒有什么執行性強的措施，仍然放之任之。當然，我們可愛的深圳市交警局還是有所作為的，竟然安排了眾多交警上主要的交叉路口及輔道路口執勤。只是這樣的人海戰術能夠解決問題么？何況還只是為了應付明年大運會前的交通預演吧？