中國汽車工業的第四個浪潮

第一階段

由上海大眾所開啟的合資之路，這讓大眾嘗到了近乎于壟斷的甜頭。

第二階段

由上海通用和廣州本田引領，帶入了合資品牌在中國百家爭鳴的時代。

第三階段

自主品牌以各種生猛的方式殺入市場，迅速崛起，卻始終無法染指高端。

中國汽車工業的發展浪潮，到目前為止可以分為三個階段：在中國汽車工業走過二十多年歲月后，縱觀這段短暫而跌宕起伏的發展史，已經有種史詩般的雄壯，而最近在鎂光燈下猛然間出現了一些新品牌，它們信心十足，劍指高端，這似乎在提醒我們，新的時代已經到來。

自主品牌能否換一種含義

作為沒有任何根基的市場后來者，大部分自主品牌在發展之初都顯得有些急功近利，其中最明顯的表現就是他們某些產品或多或少都帶上了“山寨”的痕跡，并且大都集中在A級及A級以下的級別，這成為自主品牌們發展的最快路徑。

奮起直追難免交學費

現在，面臨合資品牌們的全線下壓，再加上市場對低端車型的逐漸淘汰，自主品牌們已經被迫走到了發展的十字路口。“向上突破”也必然成為新一輪自主品牌發展戰略的核心訴求。其中的代表，則是以吉利和奇瑞兩大領軍品牌在2009年各自提出的多品牌戰略。在兩家運營多品牌戰略一年時間后，市場卻出現了很大的不同。目前，奇瑞的瑞麒品牌在高端市場似乎已經黯然，而以“帝豪”品牌為出發點的吉利卻越走越順，這也給自主品牌們上了一課。

按照奇瑞的設想，曾經的奇瑞將按照細分市場進行分化，以“奇瑞”品牌主攻經濟型車型、“瑞麒”是為高端車市做準備，而“威麟”則成為商用車、SUV等細分市場的品牌，還有“開瑞”面向微車市場。但經過一年的發展，奇瑞又在多品牌戰略上進行了調整，劃分為旗云事業部、威麟事業部、動力總成事業部、開瑞事業部、乘用車制造事業部和國際事業部六大事業部。而后瑞麒品牌負責人楊波離職，瑞麒品牌的前景頓時暗淡。

有分析人士解讀“瑞麒”失利的原因時認為，瑞麒沒有踏準市場節奏，并且在車型選擇上出現失誤，錯過了發展良機。據悉，早在去年3月瑞麒品牌發布時，瑞麒首款中高端轎車G6就已經亮相，然而直到現在新車也沒有上市。隨后，瑞麒推出的首款車型——M1也讓市場頗為不解，一個定位高端的品牌，卻將一款A00級的小車作為了它探路市場的產品，這與中高端市場的需求嚴重錯位。而在去年底，瑞麒推出的第二款車卻更為小眾，這款定位迷你城市SUV的X1大部分時間都在1000臺上下徘徊。待到這兩款小車唱罷，瑞麒G5終于登場，而前期車型的不成功，消費者對品牌關注度的缺乏，讓G5銷量甚是落魄，最近接替楊波職位的奇瑞副總馬德驥就表示，暫時不對G5要求銷量。按原計劃，奇瑞今年本想把瑞麒和威麟兩個品牌做到8萬輛，但在上半年僅完成25000輛的情況下，內部早已調低了期望值。

其實，也有部分人看來，瑞麒的失利并不在于奇瑞本身，而是市場并沒有給瑞麒足夠的時間來成長。負責瑞麒品牌的前任總經理楊波曾在一次訪談中就表示，瑞麒在剛剛起步的時候不能要求量，更多的精力應該放在品牌建設上，只有強有力的品牌支撐才可能有高品牌溢價。

高端不是高價學會逐步上揚

有趣的是，幾乎在奇瑞進行多品牌戰略的同時，吉利也在進行著品牌改造。吉利直接劃分出“帝豪”、“全球鷹”、“上海英倫”三個子品牌，其區別僅在于品牌特征不同，比如“帝豪”的消費者更加成熟穩重、“全球鷹”更加年輕化等等。而且從管理架構上看，吉利的品牌劃分更接近于大眾的事業部制度，各個品牌之間更具獨立性，也更具靈活性。

最具意義的是，EC7也是從月銷幾十臺、幾百臺慢慢起步，穩定上升，逐漸取得5000臺左右的成績，并且在11月達到了8000多臺的月銷量。這樣的數字，準確描繪了一個立足高端的品牌的成長過程——沒有迅速的爆發，也沒有浮夸的效應，平穩的上升曲線為帝豪之后的繼續發力奠定了基礎。

大多數人看來，吉利帝豪EC7系列的設計風格與吉利以往車型大有不同，不管是外形設計，顏色搭配還是整體工藝水平方面，都取得了極大的進步。首先它說明自主品牌的車型設計也可以時尚流暢，另一方面，不輸合資品牌的內飾做工，也用事實向人們證明它沒有辜負高端的定位。

當然，也有人說，起步價格8萬元的帝豪EC7也算不上是實實在在的高端車型，最多也是一款高品質車型。但高端與定位并不矛盾，對于自主品牌來說，從低做起是一個更好的選擇，假如真的一口氣沖到15萬級別也很難得到認同。現在，吉利正在把帝豪EC7的經驗復制到更高端的EC8車系上，打算用10多萬元的價格、八成凱美瑞、雅閣的品質，贏得更多消費者。而在全球鷹、上海英倫兩個品牌上，“高品質”正在替代“高端”稱謂，以進一步擴大市場份額。“對于高端品牌的打造，只要在營銷上不要犯錯誤，其余的就交給產品本身吧。”一位行業人士如是說。

后來者殊途同歸的選擇

當大部分自主品牌在 “高端之路”上摸索前進時，它們的另一批兄弟姐妹卻在降臨市場之初就帶著些許不同。東風日產、廣汽本田、上汽通用五菱等合資品牌推出的啟辰、理念、寶駿已經在各大車展上頻頻露面，背靠合資品牌的口碑和實力，它們已然成了自主品牌向上攀登的生力軍。

就在不久前的廣州車展上，廣本迫不及待地公布了其理念S1量產車，廣本表示，新車將搭載1.3L與1.5L排量發動機，雖然車型數據還未公布，但根據這個排量推斷，必然是輛A0級轎車。目前市場上最活躍的A0級車價格大都在10萬元上下，是不少家庭及個人購買第一輛車時的選擇，可以預見，理念S1將以10萬元為坐標，自下而上覆蓋市場。

另一家日系車企東風日產也正在加快其自主品牌的建設。在此次廣州車展上，啟辰雖然還未發布具體車型，但據東風日產副總經理任勇透露，現在啟辰品牌的車型即將進入實驗驗證階段，在2012年上半年，全新的啟辰品牌就將正式推出其首款量產車。同時，任勇也表示，雖然目前車型的具體細節還沒有公布，但是啟辰的首款車型已定位于中級車，主攻10萬元—15萬元級別。

據記者了解，合資車企搞自主的熱潮，還不僅僅是目前的三家，一汽-大眾、東風本田、長安福特、北京現代等合資汽車企業都有發布自主品牌的趨勢，合資車企自主品牌車型也在緊密地研發中。

第四次浪潮中的新勢力

在這又一波的自主浪潮中，我們還看到了一個自信的后來者——廣汽，它主要依托了廣汽與豐田，本田的長期合作，卻又開始走出自己的一條特殊路徑。在背景上看，廣汽的血統與啟辰等品牌相似，有著明顯的合資背景，但另一方面，廣汽乘用車卻又是傾集團之力打造而成，其資源整合遠非單一品牌可比。因此，有著制造B級車豐富經驗的廣汽，其自主品牌的首款車型傳祺則定位B級，價格在12萬－19萬區間，似乎比其他品牌更像是一款高端車型。

其實傳祺從誕生之日，就力求擺脫自主品牌給人留下的“低質”印象，在每一個層面都更貼近高端品牌。最明顯的改變是在渠道上，廣汽優先選擇有廣豐、廣本經營經驗的實力經銷商，比如在成都地區，傳祺的經銷權最終落入三和與新元素兩大豪車集團手中。要知道，豪車經銷商也是非常看中品牌的，這次雙雙爭取到傳祺的代理權，可以看出他們對傳祺定位的看好。

據三和一位經銷商介紹，傳祺在北京車展亮相之后，廠家還把經銷商請到廣州去親自感受真車，并讓大家提意見。經過匯總和統計，對于排名靠前的修改意見，廠家毫不猶豫——改！這位經銷商向記者表示，通過廠家的這種舉動，他感受到廠家對消費者的尊重，因為他們的意見就代表了消費者的意見。而且他親眼在試車場地看到傳祺經過了多項“殘酷”的測試，感覺廠家在挖掘考驗傳祺的性能方面，不惜成本。作為一名浸淫汽車圈多年的業內人士，他最后說了一句：“我相信傳祺。”

有意思的是，廣汽的工作人員一再表示在對外宣傳時，他們盡量不提自主品牌，但記者認為，從包括產品在內的各方面來看，廣汽品牌都稱得上是自主品牌的標桿，對此，它不必擔心自己的形象受到威脅，而是要率先舉起重塑消費者對自主品牌信心的大旗。

未來中國市場不會長久的屬于合資品牌，廣汽在這時的挺身而出，會讓人們在感情上記住它。或許在多少年后，我們在總結這段高速發展的時光，我們愿意成為中國汽車工業的第四次浪潮。