十年彈指一揮。

轉瞬間，中國汽車工業就走完了新世紀的第一個十年，2001年到2010年。2001年中國汽車工業開始面對加入WTO的挑戰，被認為挑戰大于機遇。時至2010年，中國成為全球第一大汽車市場，中國汽車工業等待蝶變。

10天后，中國汽車工業就將邁入新世紀的第二個十年。中國人總喜歡用“承前啟后，繼往開來”作為一個時間節點的闡述，來寓意這個時間點既是結束也是全新的開始。

黃金十年

回顧中國汽車工業這十年，是一個值得記錄的黃金十年。中國汽車市場由小變大，并成長為今天的全球第一大汽車市場，這比原來普遍預測的2015年提前了5年；中國的汽車企業由一個面目不清的蛹蛻變成今天光鮮亮麗的彩蝶，跨國公司在中國排兵布陣，自主品牌迅速發展，新車型、新技術如雨后春筍；整個中國汽車工業，在中國加入WTO之后，從一個最令人擔憂的產業變成一個最令人振奮的產業。

兩大推動力主宰了這十年的發展，一個是中國加入WTO，融入全球化；一個是轎車進入家庭，成就了中國汽車工業的井噴式發展。

中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會會長張小虞回憶，從1994年到2000年，汽車工業幾乎沒有增長，低速徘徊，1992年中國汽車年產銷就達到120萬輛，一直到2000年才達到200萬輛，這一個臺階就用了8年。

1992年開始，張小虞當時所在的中汽公司開始參與關貿總協定的談判，后來變成WTO的談判。之后其到機械部接著談，談的主要內容就是汽車業的保護。當時把整個中國經濟產業分為三類，分別是挑戰大于機遇、機遇和挑戰并存和機遇大于挑戰，汽車工業與農業、金融業等一起，劃為第一類。

1998年、1999年的時候，中國汽車工業看起來真是過不去了，全行業虧損，一汽、二汽（東風汽車）發不出工資。1999年到了低谷，這時苗圩受命于危難之時，擔任東風公司總經理。苗圩曾回憶，當時可眼見滿山遍野擺的都是車，就是賣不掉。時任國家主席的江澤民到東風考察，眼看著他們過不了年，后來拍板，軍隊買了兩萬輛，這才發了工資，過了年。

就是在這種形勢下，2001年汽車工業馬上就要應對入世的新挑戰，而且那時國民經濟又在連續的調整中，情況令人擔憂。當年，張小虞等參與談判的人員，強調汽車行業要保護8年，以轎車為代表的關稅不得低于30%。最后談下來是六年半的過渡期。

然而十年后的結果顯示，當年擔心的情況并未出現，甚至正是當年的決定，將中國汽車工業推上了發展的快車道。而這也正是本刊將2001年作為中國汽車黃金十年起點的原因。

轎車進入家庭

轎車進入家庭讓市場的結構發生了根本的變化。2000年中央關于第十個五年計劃的建議，終于提到“鼓勵轎車進入家庭”這一具有深遠意義的建議。在此之前，有一個漫長的歷程。1985年，中央在第七個五年計劃建議里，第一次提出要把汽車工業作為國民經濟的支柱產業來發展；1987年國務院發展研究中心牽頭，在湖北十堰開了一個汽車發展戰略研討會，提出必須要發展轎車工業，但是轎車進入家庭還沒有提上日程。

盡管在1994年頒布第一個《汽車工業產業政策》時，專門有一句話，叫“政府鼓勵個人購買汽車”，當時還不敢寫轎車，而且還有一句話“在適當的時候根據經濟社會和汽車工業的發展，制定相應的消費政策”，此后就停留在這一句話上，沒有再往前邁此。

2001年，轎車開始進入家庭。從那時起，轎車的產量就從60萬輛開始攀升。轎車占整體保有量的比例，從2000年的30%左右增長到2009年的65%。以2000年作為一個原點，那一年中國全部的汽車產量是200萬輛，其中轎車只有60萬輛，到今年中國汽車年產銷已經達到1800萬輛，轎車近1200萬輛。在不到十年的時間里，產量增長了8倍，其中轎車的產量大概增長近19倍。

產業飛躍

2001年中國加入WTO后，真正形成了中國汽車業的市場化、全球化競爭格局，也帶來多元化資金的高強度投入。當年，經過長久的醞釀，在國家多方考慮后，決定放開汽車工業，徘徊在政策堅冰之外多年的吉利、奇瑞等自主品牌拿到了準生證，民營資本、自主品牌有了實際的概念，誕生了今天活躍在中國大地的吉利、奇瑞等自主品牌。

在產業投入方面，張小虞介紹，錢大概分為幾類，銀行貸款不到10%；國家的財政撥款主要是國有企業研究開發，買檢測設備，不到1%；其他大部分是外資的投入，企業自籌，還有資本市場上的資金。

從2001年到2005年，統計到的汽車行業固定資產投資為2350億元，這相當于前面四個五年計劃20年累計投資的總和。從2006年進入“十一五”規劃算起，按照現在看得見的數字，大概每年的投資都在上千億元，2008年的固定資產投資為2900億元，2009年超過6000億元，今年的統計數字還沒有出來，但早已比前面25年的累積還要高。

合資企業的貢獻不可磨滅。按合資企業的規定，合資期限有的是10年，有的是15年，利潤不分紅，技術拿進來。以北京現代為例，它本身的資產增值不分紅，或者分一部分。像一汽大眾一年100多億元的利潤，分一半，留一半作為發展基金，兩家同股比的增值。中國汽車的產能從200萬輛到1800萬輛就靠這種多元化的自身投入。

三大巨變

總結過去的十年中國汽車產業巨變，有三點。第一，“轎車可以合資”的開發政策不斷完善，中外合資企業的產品，由20世紀80年代把退市的產品拿到中國，變成了拿來全球同步的產品，有著翻天覆地的變化。比如大眾公司把渦輪增壓缸內直噴的最新發動機技術拿到中國，引發各合資品牌紛紛引進先進的動力總成，推動了中國汽車業節能減排的大幅進步。

第二，這十年，消化吸收已經奠定了很好的基礎，主要是零部件的消化吸收。這方面中國取得了重大的質的變化。

第三，自主創新漸成為主流。中國轎車的自主創新、自主品牌實質上的發展就是2000年以后開始。現在中國自主品牌的轎車份額達到30%，乘用車加上微車是46%，在商用車領域占有率為85%以上。

可以說，過去十年，中國汽車業從一個計劃經濟的活化石，變成中國經濟中發展最市場化的產業之一，中國老百姓也從中獲得最大的實惠。

當然，中國汽車工業這十年歷史發展最好時期，也留下了一些遺憾。例如，中國汽車市場由小變大，但卻不強，寄希望的“市場換技術”合資，奠定中國汽車工業基礎的同時，核心技術缺乏、競爭力缺失；自主品牌向上仍然艱難，更多停留在中低端車；并因措手不及的增長，讓中國必須提前面臨環保、交通等問題的加劇。

但從經濟發展的規律來看，這些又不可避免。要知道，正是這樣的發展，讓今天的中國汽車新十年有了高達1800萬輛的起點。也正是這些問題，讓中國汽車工業的十年啟示錄分量更重，意義更為深遠。而摸著石頭過河帶來一路走來的不確定性，或許也正是中國汽車的活力所在。

一直以來，車展就像一面凸透鏡，用自己獨特的曲率記錄著行業的發展。于是，當時鐘撥至2010年年底，位列中國第三大車展的廣州車展(微博)，被意外賦予了新的意義。它既是過去十年的總結和盤點，又是下一個十年畫卷的開啟之年，還是中國進入汽車社會的真正探討之年。

我們希望能夠透過那些光怪陸離的車展，嘗試著去厘清行業的潮流與變遷，去探討中國汽車工業新走向。我們相信，下一個十年，中國汽車業仍然有著更多的憧憬、愿望以及夢想。