1996年，受不了英國人的傲慢與拖沓，尹同躍“請走”了福特英國公司的20名工程師，決定自己安裝從福特英國公司購買的生產線。

剛剛成立的奇瑞汽車上下總共就“幾十桿槍”，獨力安裝一條英國運來的生產線風險巨大。時任蕪湖市委書記的詹夏來嚴肅地問尹同躍：“干不成怎么辦？”尹同躍熱血沖頭地說：“干不成，我跳長江。”

14年后，尹同躍已經是中國汽車界的風云人物。人們給奇瑞的稱號是“自主品牌領軍車企”、“自主品牌領頭羊”。

而在一次電視訪談中，回憶起當年的種種艱辛，奇瑞汽車董事長、總經理尹同躍和總經理助理金弋波還是忍不住掉下眼淚。“當時確實是很艱苦。”金弋波對《第一財經日報》記者說。

這種艱苦背后，是中國汽車工業自主品牌事業十年蛻變的寫照。

奇瑞、吉利、華晨、長城、比亞迪，這些車企共同書寫了中國當代汽車事業的傳奇，改變了中國汽車工業的進程。

野蠻生長

李書福又哭了。就在吉利收購沃爾沃簽約的當天，李書福沒能忍住，眼淚止不住流了下來。

陪伴在李書福身邊的人都知道，2010年中國汽車界風頭最勁的人物——吉利汽車董事長李書福其實是一個愛流淚的人。1996年，四處奔波轎車準生證，屢屢碰壁的李書福曾禁不住落淚；1998年，吉利第一款車下線，李書福擺了100桌酒席慶祝，但邀請的人卻個個沒來，正當李書福快要崩潰的時候，時任浙江省副省長葉榮寶出現在他面前，兩行熱淚頓時從李書福眼眶里奔涌而出。

李書福的眼淚，見證著中國自主品牌車企創業的艱辛。

上世紀90年代，盡管中國的馬路上很少看到國產車，桑塔納、捷達、普桑“老三樣”壟斷中國車市近20年。奧迪則壟斷中國高端商務車市場，中高檔行政級車市又被帕薩特、雅閣和別克新世紀瓜分——但有關部門卻堅守著“3+6”（3家國有大型集團和6家小型集團）的格局。

尹同躍、李書福即是在這種環境下開始了野蠻生長的歷程。1997年，尹同躍和7名主要創始人員開始了早期創業。“最早除了農田、荒灘、亂草和幾間破敗的茅屋，可以說一無所有。”奇瑞汽車一名老員工說。

在“準生”問題上，奇瑞曾遭遇和吉利一樣的困境。由于汽車項目控制和審批嚴格，創業之初，奇瑞產品屬于“黑戶”。其后不得不付出20%的股份，掛靠“上汽”后才取得轎車生產資格。

實際上，包括奇瑞、吉利、華晨在內的幾乎每一家自主品牌汽車公司，都有一段不為人知的艱苦回憶。與上海汽車、一汽集團等國有企業相比，它們就像是無人看護的“孤兒”。而中國汽車業過去近20年的發展也表明，自主品牌的大旗往往是由這些民企率先扛起。

十年蛻變

2004年，湖北、山東街頭的吉利轎車逐漸多了起來。這一年，做門店生意的于紅花3萬多元，買了一輛吉利優利歐，實現了擁有人生第一輛車的夢想，“我們沒想到這么快可以成為‘有車族’。”

不過，在當時擁有一輛吉利轎車，并不算是很有面子的事。因為吉利汽車外形設計、整車工藝以及質量均和合資車存在較大的差距。在馬路上打望一眼，就可以分辨出哪款車是自主品牌，哪款車是合資品牌。

但隨著時間推移，吉利、奇瑞等自主品牌車的制造工藝和設計水平逐漸得到了提升。如今，在上海街頭偶遇吉利EC718，或者是比亞迪G3，從造型上已經很難分清它們和合資車有什么區別。如果有興趣去開一開，大多數人會發現，同等價位的車里，自主品牌車無論內飾還是駕駛感受，基本已不輸給合資品牌產品。

產品質量與品質提升的結果，是越來越多的人去購買自主品牌車。中國汽車工業協會公布的數據顯示，自主品牌車今年10月共銷售54.93萬輛，占乘用車銷售總量的45.66%，占有率較9月提升3.62個百分點，是7年前的一倍多。

近年來，中國自主品牌乘用車銷量一路狂飆。2004年，中國自主品牌乘用車的市場占有率約兩成，2010年一季度已達到約三分之一。

中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞稱，中國汽車研發實力、生產能力及管理能力在不斷提高，這為中國自主品牌乘用車的發展打下了基礎。中國有望從一個汽車制造、消費大國，邁向汽車強國；從生產汽車為主邁向產業鏈的中高端，如技術轉讓等。