2004年前后，北京政府開始了第二輪治堵行動。在整個新體系中，著重發展公共交通的思路被反復強調。

鑒于多年來向機動車傾斜的模式形成的制度慣性，“公交優先”發展思路難免遭遇執行層面重重障礙。盡管這些年來規劃專家不斷呼吁徹底轉變上述模式，但因產業界的抵制而難以落實。中國城市規劃設計研究院總規劃師楊保軍表示，最根本的辦法，并非單純增加投入，而是“必須以公共交通為中心來組織這個城市”。

楊保軍指出，北京道路規劃一直以來都是為小汽車服務，通過修快速路改善交通的思路直到近年才有所改變，不但錯失了軌道交通發展的最好時機，更鼓勵了機動車的增加，而道路設施建設及管理對公共交通始終支持不夠。

最明顯的體現，便是在路權的分配上。道路資源有限，公交車輛優先通行政策落實不力，公交專用道僅有300多公里，且至今沒有形成網絡，快速公交線路不過三條，公交車只能與小汽車爭道而行。“歐洲許多城市三分之二的道路規劃都是留給公共交通和行人的，而我們是否能確定這個比例并且下定決心做下去？”長期研究城市化問題的王軍提出疑慮。

“公交優先”所面臨的尷尬，體現在交通和城市規劃的方方面面。例如，城市道路重干道輕支路，造成公交線路在干道上過于集中和重復設置，阻礙公交網絡覆蓋率提高；道路交叉口的大型化和立體化，造成換乘問題日益突出；同時，交通管理措施向小汽車使用者傾斜，機動車占用非機動車道行駛、占用非機動車道及人行步道停放，侵害了騎車人和步行者的權益，也使北京城市的慢行交通條件日益惡化，安全性降低。

“一方面是民眾有這樣一個消費需求，從經濟發展的角度政府也要鼓勵汽車產業。而另一方面則是城市過載，必須治堵。”中國發展研究基金會秘書長盧邁指出，在這樣的矛盾下，很難兼顧各方利益。

在王軍看來，對于北京這樣的高密度城市而言，只能通過多種措施讓“小汽車出行變得困難，逼著大家坐公交車”。而這次方案里提到要在中心城市建停車場等措施，仍然是在“向小汽車妥協”。

限制小汽車的購買和出行，曾被看做一條更為快捷有效的路徑。2008年，為確保奧運期間道路暢通，北京臨時性采取機動車分單雙號行駛的管制措施。此次治堵方案的初版中，即提出要以此為手段限制機動車，更要限制私人購車資格，收緊牌照發放，同時開征擁堵費。此類信息引起民眾強烈反彈，機動車購車數量報復性大幅增長。在巨大的輿論壓力下，這些限制性措施最終都有所保留。

在盧邁看來，調控私家車最好的辦法就是通過市場價格機制調節。提高停車費、增收擁堵費等，都是可行的措施。但專家們分析，在限制小車出行的同時如果沒有良好的公交服務加以替代，老百姓必然“上有政策，下有對策”。 毛壽龍強調，在當前的方案中，停車費的價格是通過行政方式確定，但有效的收費價格，應該通過市場機制形成。

不過，盧邁進一步指出，價格調控必須公平。盡管新方案提出，在“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標，但出行上的限制，公車可以豁免，必然激發新的矛盾。

究竟是開小車還是乘公交，最終是每一個市民的理性選擇。學者們期望，此次意見的公開征集不僅僅是走過場。

以此為鑒，在有限的交通資源下，真正面臨大考的是政府的管理智慧。