從馬自達逐步脫離福特在中國市場謀求自治，到菲亞特二度入華與廣汽組建新合資公司；從上汽集團增持上海通用股份，進而參股重新IPO的通用汽車，到廣汽收購長豐與三菱全面合資……2010年的國內汽車市場呈現出一種新的合資態勢。究其原因，是國際汽車工業和市場格局雙雙發生重大變化的結果。而這種變化導致的另一個結果，是跨國公司在華欲取得新突破時需要付出更多的努力。

　　在金融危機沖擊下，國際汽車工業格局發生重大變化—— 一方面，危機期間發生了通用汽車破產、福特出售沃爾沃、陸虎等品牌等現象；另一方面又出現菲亞特-克萊斯勒結成新聯盟，大眾以25億美元收購鈴木19.9%股權等新的合作關系行為。

　　由于汽車市場競爭越來越激烈，汽車產品開發費用日趨高昂，汽車的生產外包化程度以及對規模經濟的要求越來越高。上世紀80年代，美國哥倫比亞大學的一份報告認為，衡量汽車工業規模經濟的最低臨界值(最低批量)50年代中期為60萬輛，60年代中期為100萬輛，70年代后期達到200萬輛。而2010年則需要500萬~600萬輛的規模。

　　菲亞特CEO馬爾喬內說得非常清楚：“如果你需要維持盈利，那么你每年至少要生產550萬到600萬輛車。這并不是強調產量的重要性，而是強調與這個產量規模相匹配的企業各處結構的重要性。菲亞特目前的產能還不夠這個數字的一半(2008年產量約220萬輛)。我們也不是唯一一家未達標準的，因此無論如何，我們需要新的合作聯盟。”

　　再來看看世界汽車市場格局發生的重大變化。歐美市場一直是全球汽車工業的重點追逐戰場，最繁榮的時期，兩大市場加起來有將近4000萬輛規模，占全球市場的三分之二。但是最近十年，這個格局發生了重大改變，特別是中國汽車市場的迅速發展。2009年，中國汽車市場在全球的市場份額超過20%，2010年已經超過美國最高的年銷量，10年之后可能超過歐美市場總和。

　　日本豐田公司前任社長奧田碩說：“中國在豐田汽車公司未來的海外事業中占有相當重要的地位。”

　　由于中國汽車市場的迅速增長，各跨國公司的合作格局也在不斷調整。比如PSA與長安的合作，試圖打破長期徘徊的合資僵局，以達成PSA全球目標，而這個合作也對神龍項目起到了促進作用，最有代表性的就是神龍新的中期計劃的制定；雖然業績不錯，但是馬自達的中國路線一直很模糊，由于福特處于脆弱時期，馬自達獲得了寶貴的自主機遇，而借此他也與一汽建立了更加緊密的合作關系；鈴木公司也在費盡心思重新做它的中國拼圖；菲亞特經過痛苦的決裂之后，選擇廣汽作為新的合作伙伴，意圖東山再起；三菱、克萊斯勒還在探索新的通幽曲徑……

　　在現有的產業政策體制下，跨國公司取得新突破需要付出更多的努力。首先是要調整好新、老合作伙伴的關系，在車型、技術、人力資源方面進行更好的匹配。其次是政府對自主研發的要求越來越迫切，跨國公司開始在中國建立更多的研發基地，甚至獨立研發車型。第三是銷售網絡的下沉是一項持久工程，需要不斷推進。

　　同時，也要看到，國內大集團發展的重心將越來越向自主品牌、自主研發方面傾斜，對合資的依賴性將逐漸減弱，所以跨國公司新的合資項目的空間越來越小，難度越來越大。

　　隨著市場增速放緩，政府加大國內汽車工業重組力度，中國汽車工業一些弱的企業可能會被兼并聯合，這對原有的合資項目也會帶來一些影響，所以還會有新的情況出現。