昨天，北京市治理交通擁堵綜合措施開始征求民意，政府首次公開表示將“抑制小客車過快增長”，“重點路段高峰時段單雙號限行”。為解決城市道路擁堵問題，除北京外，近期江蘇、浙江、四川等省市多個地方政府醞釀出臺“限車令”。

各種效果未知的“嚴限傳聞”反倒引發新一輪洶涌的購車潮。一方面“限”的城市不斷擴散，“限”的措施不斷升級，另一方面急速膨脹的汽車保有量超出了管理部門的控制，擁堵紀錄年年刷新。

市民支招，全市道路都設公交專用線，并強迫大公共一輛接一輛的來。專家指出，單純限制容易出現短期化效果，城市緩堵需要創新方法，跟進配套設施及系統性疏導政策。

“人本”“車本”的二元難題

事實上，“限車限行”只是對以往“以車為本”的一個矯正。長時間以來，我們的交通需求是“以車為本”的。“北京的馬路寬得能停飛機，新修的路像一條條車河，行人得小跑著才能過馬路，孩子和老人非常危險，自行車和人行道上停滿了小汽車！”比利時人范克高夫作為北京“十二五”規劃的咨詢顧問之一，對北京的交通感到困惑。

這位北京交通的洋智囊指出：“無論是修建道路，還是交通執法，太為小汽車考慮，忽略了行人和自行車的需求，而地鐵、公交十分擁擠，使大家出行很不舒適。”

據悉，“以車為本”的城市建設導致當前步行、自行車出行環境日益惡化。“不開車的人享受不到公共建設的好處”，逼迫更多人陷入“越堵越買、越買越堵”的惡性循環，并對政府出臺的限車限行措施不滿。

投入多年不足 布局兩頭欠妥

據住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹，近十年來，中國城市公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例僅為15%。而這一投資比例只有長期維持在50%以上，才能夠確保城市公交系統的順暢運轉。

馬林表示，這就解釋了為何各地政府大規模修建道路，全國667個城市卻仍有三分之二在高峰時段出現擁堵。

此外，城市規劃和建設的單中心，似乎也在“鼓勵開車”。

上海城市綜合交通規劃研究所所長陸錫明說，城市中心區聚集了太多行政、經濟、文化、金融、商貿區，以及醫院、學校等公共資源，城市外圍建設了大量特大型組團住宅區，這樣，再多的公共交通配套也難以滿足“萬箭穿心”的需求。

僅限購買和使用 沒大幫助

住建部城市交通工程技術研究中心王有為等專家指出，需求管理并不意味著控制交通需求，而是要在出行者的交通方式選擇上進行調控，簡單限制購買和使用小汽車無法解決擁堵問題，系統性解堵需要新思路。

交通擁堵的“病根”，還在城市規劃問題和人口日益膨脹的現狀。北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，應該轉變城市發展模式，優化城市空間結構調整和功能布局，實現多中心和“職住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的嚴重擁堵。

重點不在限 而在結構改善

許多專家指出，需求管理最重要的不是限制，而是改善需求結構，優化非機動車出行環境。

洛杉磯大都會交通局副局長Paul C.Taylor先生說，在丹麥哥本哈根，每建成一條新的自行車道，這個路段的騎車人數就增加20%，而開車者減少10%，超過40%的市民選擇騎自行車通勤。

上海城市綜合交通規劃研究所所長陸錫明認為，針對現在的擁堵狀況，應進一步提高公交建設在公共投入中的比例，補上過去的欠賬，減少道路基礎設施建設占比。應該優先保證地面公交車輛的路權，建設更多的公交車道，縮短公交車駛達時間，提高公交運行效率。

在通過提高交通管理水平來緩解交通擁堵方面，仍有潛力可挖。城市交通管理應從短項目、粗放式、單一部門的管理，升級為動態性、精細化、智能化的多部門協作。

很多擁堵屬人為添堵

北京大學教授鄭也夫認為：“很多擁堵屬于典型的人為添堵，是管理不到位，或者說是城市綜合管理水平較低造成的！”

北京警方建議，針對潮汐式交通特點，上班高峰時，可以將出城道路調出1到2個車道改為進城道路，下班高峰時，將進城道路調出1到2個車道改為出城道路，這樣動態的調整和管理將有效緩堵。

中國人民大學新聞傳播實驗中心主任殷強認為，全面推行家庭辦公、網絡辦公可以極大緩解交通擁堵問題，可以鼓勵有條件的單位“遠程辦公”，允許員工有一定比例的時間在家工作，非保密機構政府部門強制推行電視電話會議等，如果有30%的人實現家庭辦公，將很大地緩解交通壓力。

市民觀點

觀點1 開通校車并賦予其路權

網友建議盡快開通校車。“據統計，現在早晚高峰得有35%以上的車兼著送孩子上下學的任務。”此外，校車還應該擴大覆蓋面，增加線路；完善相關法條，使校車具有最大化的路權。

市民楊女士提起送孩子上下學滿肚子苦水：“無論是停車費上調，還是收擁堵費，孩子上學不得不接送。如果有校車，我寧愿坐地鐵上下班。”

觀點2 合理調配公交運力

市民劉先生表示，北京私家車增速太快，主要原因還是公交方便、快捷和舒適性達不到市民要求。“高峰時段，‘熱線車’擠不上去，‘非熱線’車一連幾輛空車無人上；冬天經常在寒風中一等就是幾十分鐘。”他建議對不同路線、不同乘車的具體情況實際調研，合理調配運力，縮短高峰時段發車間隔。“如果真正實現公共交通便捷、舒適性都不輸于私家車，老百姓誰不愿意省錢省心？”

觀點3 全市道路都設公交專用道

網友建議，全市所有道路都設公交專用道，這樣不僅可解決公交快速通行，也可以作為緊急情況下的“城市生命線”。此外，縮短公交路線長度，發展小網絡公交，快速公交線路只停靠大站，用小網絡公交來接成大網。公交線路的編號也應該有規律可循，避免讓乘車者“頭暈”。

還有市民建議，應該保證公交優先通行的權利，對違規進入公交專用道的私家車實行重罰。

觀點4 每輛車對應一張銀聯卡

征求意見稿中提出，將研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費，并擇機實施。市民對擁堵費征收討論較多。市民王先生提出，如果收取擁堵費，公車怎么收？尤其是行政單位的擁堵費怎么收，所收的費用如何用？如何監督？多長時間審計等等。

網友“加州西梅”說，收取擁堵費是國際大城市治理交通問題一項比較有效的做法，北京在一定程度上采納這項措施有其道理，“問題是如何科學合理地收費，如何科學合理地限制數量。”

也有網友對收費方法提出建議：除公交車以外的每輛機動車對應一張銀聯卡，卡號與車牌號相對應并錄入北京交通管理系統。在擬收費的區域安置高清攝像頭，自動記錄車號并扣減擁堵費。交管系統每月都將給車主寄送已收擁堵費明細單。如遇卡內無錢，則車輛年檢時一次性繳納，或由交管部門強制停止該車輛上路。