當中國史無前例地進入機動車爆炸發展期、穩居世界汽車銷量冠軍時，如何治堵，正在考驗政府的智慧和社會的力量。

本月，北京、天津、上海、重慶等地在編制“十二五”規劃時，不約而同地將解決城市交通擁堵、機動車污染等列為下一個五年著力要解決的問題。

在北京，限制機動車牌照發放的傳言四起，如何治堵備受爭議。廣東省公安廳交管局局長林衛說，據他了解，廣東目前暫無考慮限制車牌發放。“限制買車需要多方調研后再慎重決策。”

令人驚嘆的數據：

中國15城市每天財富損失近10億

據中國公安部交管局發布的數據顯示，目前全國機動車保有量已近2億輛，其中汽車8500多萬輛，而全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵，其中北京更被冠上“首堵”的尷尬綽號。

不過，塞車黑點越來越多、塞車隊伍越來越長的時候，各大城市機動車銷售量卻在飛速增長。以北京為例，2009年12月中旬，北京的汽車保有量為400萬輛，9個月后的今年9月3日達到450萬輛。今年8月，北京交通發展研究中心預測，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右。這意味著早晚高峰的路網速度將低于15公里，低于人們可以承受的極限。

擁堵讓人心煩，塞車也浪費社會財富。中國科學院可持續發展戰略研究組組長牛文元說，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。像上海、北京，一年的擁堵浪費的費用相當于當地GDP的10%左右。

本月6日，北京市委發表了《關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》，建議指出：“制定防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統。”

令人不解的矛盾：

傳聞限制上牌一周汽車銷售翻倍

北京市新的治理交通擁堵方案已獲國務院原則同意，在眾多治堵措施中，征收治理費、限牌、限制外地人上牌等一下子刺激了人們，盡管這只是治堵草案，但市民已經開始突擊買車，平時，北京到年底每周汽車新增1萬輛左右，但11月30日至12月6日猛增到2萬輛，翻了一倍。

治堵，增加收費好似必不可免，但一定要限牌、限制外地人上牌嗎？有人說，在美國，每個家庭擁有三輛車；在日本，人均汽車保有量約為每千人600輛。“以人均計算，中國的汽車保用量很低，沒必要限牌。”

“不應該限制百姓擁有汽車，可以適當限制汽車的使用。”華南理工大學智能交通系統研究所所長徐建閩教授說，政府首先要考慮的是堅定不移地推進公交優先，優化城市路網，提高城市交通管理水平。“假如公交系統完善而且很便宜，人們自然會選擇最便利、最實惠的出行方式。”

很多人質疑限制上牌的效果———上海靠拍賣車牌，通過增加成本限制市民買車上牌，但最后發現，一些人上外地車牌，照樣不受約束。

不過，路面車輛的不斷增加，必然也是塞車的因素之一。廣東省政府參事王則楚說，轎車應該進入家庭，但應該有個限度，這么迅速地進入普通家庭，很不現實。“應該將汽車作為奢侈品限制消費，引導更多人坐公共交通出行。”

他認為，應該加大公車改革，減少公車消費，讓路面“干凈”起來。“在省直有些單位，一個普通科長都要配車，路面上能不塞車嗎？”

對限制外地人在北京上牌，一些人認為，這一辦法還是少用好，容易造成區域歧視，引發社會矛盾。

交通治堵，一限就靈？

用好現有資源再考慮限牌

省人大代表譚燕紅認為，是否限牌要綜合考慮，不能因為一堵車就限牌，“管理部門首先應該考慮一下，現在的交通資源是否得到了合理利用？假如利用不合理，就應該搞好資源整合后，再來考慮是否限牌。”

“香港的街道狹窄，汽車保有量也很多，怎么不塞車？”譚燕紅說，香港路面路網很完善，斷頭路少，而且路口的轉向匝道很完備，交通協調調度很順暢，廣州完全可以借鑒，通過硬件設施的完善來提高路面通行效率。

去年的一項數據表明，廣州道路基礎設施建設的增長率可能不到5%，但是車輛的增長率超過了17%，道路的供給滿足不了需求，也是塞車的重要原因。廣州市民晚高峰出行平均時間，已經從2007年的48.6分鐘發展到現在的1小時，超過國際警戒線，高峰期的車速和自行車相當。

徐建閩也認為，目前交通擁堵已經使得中心區特別是天河區一帶的車速降到了20公里/小時以下，甚至15公里/小時以下，“這個速度確實是非常低了，大家出行時間就非常長了。”

徐建閩說，香港的公共交通系統很發達，大家都愿意坐公交系統出行，買了汽車主要往郊外跑，也不是常用。政府通過收取停車費等限制私家車出門，引導大家坐公交車。

譚燕紅代表認為，北京公交很發達，坐一次公交才0.4元，但坐公交照樣塞車，很多人上班很遠，最終還是走上“塞車———買車———塞車”的惡性循環怪圈。“從這個角度來講，這些年廣州大力發展地鐵，這個方向就走對了。”

“越治越堵”，癥結在哪？

增速過快和使用不合理

北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷將目前“越治越堵”的主要癥結，歸咎于機動車增速過快、對機動車的不合理使用。

“公共交通的滯后，推動了消費者的購車熱情；另一方面，國家為發展汽車產業，鼓勵機動車消費，購車門檻很低，很多人輕易就圓了自己的購車夢。”陳艷艷教授分析。

北京交通發展研究中心主任郭繼孚分析，現在國內機動車發展存在“三高四低”現象：“三高”即高增長、高強度使用、高密度聚集；“四低”為：購車門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、替代方式服務水平低。

在北京，私人轎車年均行駛里程為1.5萬公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓勵合乘的政策，小轎車的乘坐率也偏低。陳艷艷曾組織學生早晚高峰在一些路段進行調查，發現小汽車的平均乘坐率只有每車1.2人。

廣州現有汽車135萬輛，每天上牌量在六七百輛左右。其實，按照廣州現在路網的容量，已經屬于超量運轉了。每臺車只坐一人，極大考驗城市的管理水平和市民出行方式。

去年廣州車輛上牌猛增，廣州市交通整治辦有關負責人就提出，應該從更大層面考慮交通管制問題，必要時考慮在特殊地區實行車牌號通行限制，從而削減機動車交通量，確保城市交通正常運轉。

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北京治堵祭出最嚴厲“撒手锏”

單雙號限行、收取擁堵費、限制外地人上牌

北京市關于治理交通擁堵的方案日前已獲國務院原則同意。北京市委書記劉淇在北京市委十屆八次全會上的講話披露這一消息。

這是一個什么樣的治堵方案？有媒體刊出了北京治堵新政的具體方案：

加快編制北京市中心城區軌道交通路網加密規劃；

改善既有軌道交通線路安全及運營能力；

新增公交車專用車道150公里，建設5萬輛規模的公共自行車服務系統；允許校車、班車等大型公共汽車使用，加快推進中小學校校車服務等措施；

單雙號限制；在二環、三環、長安街等重點路段高峰期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行；

三環以內等重點區域提升停車收費標準；

實現市區屬機關事業單位公務用車零增長；

收取相當于每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費；

改革占道停車經營模式，加大占道停車處罰力度；

北京本市戶籍購車者，除了提供原有的駕照、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證；每個戶籍人口在提供了駕駛證明后，只能購買一輛小轎車；

非北京市戶籍購車者，除了要提供原有的暫住證、房產證、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證、在北京連續5年以上勞動用工合同、社會保險繳納憑證和納稅證明。