10月，在比亞迪汽車(微博)深圳公司工作的謝婷（化名）回老家湖北宜昌休假。這次回老家她的最大感受是：堵車堵死了，“沒想到宜昌堵車也那么厲害，馬路上車一輛接一輛，根本走不動。”

她的老家宜昌只是湖北的一個小城市，按照汽車行業對于城市規模的劃分，只能算是三線城市。與此同時，宜昌城區人口也僅有100萬，相當于北京的1/17，汽車保有量也遠遠低于北京、上海、廣州等大城市。不過即便如此，堵車問題也開始困擾宜昌。

值得一提的是，過去幾年里，宜昌市汽車上牌量一直是當地車管和車輛購置稅征收部門津津樂道的話題。在中國車市不斷向上發展的過程中，宜昌的汽車上牌量大部分月份都保持著30%以上的增長，意味著當地人均收入與生活品質的提高。但提高的同時，堵車、停車等問題漸次出現。擁有私家車的幸福感，開始在堵車癥狀中消磨。

當然，如果與北京、上海、廣州等城市相比，宜昌的堵車問題只能算是“小兒科”。

在北京開出租車的萬豐說：“前兩年就是高峰期堵車，現在白天任何時間都堵，沒個點。直到晚上10點之后才暢通點。”

隨著堵車問題不斷加劇，上海、北京、廣州等城市紛紛加大城市道路擴建工程，甚至醞釀出臺“限車令”。然而，圍繞限車是否妨礙公平的爭論，更加甚囂塵上。

癥狀復雜

在武漢某網站論壇上，一位有車族發了一條抱怨武漢交通擁堵的帖子，引來了數百個“無車族”的回帖。有意思的是，有車族抱怨武漢道路資源不夠的同時，無車族卻在抱怨武漢私家車數量太多，大量占用了道路資源。

“就是你們這些買私家車的，把路都占滿了。搞得我們這些坐公交車上班的經常遲到！”一位網友回帖說。

在武漢有著4年“車生活”經驗的李剛對《第一財經日報》記者表示，3年前，從他家開車前往約5公里外的單位，20多分鐘就能到，現在通常要40分鐘以上，如果“運氣不好”碰到堵車，有時候會要1小時。

北京居民劉斌也對本報記者講述了一件他親身經歷的“悲慘”遭遇，“今年9月我去上海出差，提前3小時往首都機場趕。結果在機場高速路足足堵了一個半小時，等我到機場的時候飛機已經起飛了。”

但事實上，隨著社會經濟的飛速發展，不僅北京、上海這樣的一線大城市，就連成都、西安、沈陽等二線甚至三線城市，近年來也相繼陷入交通擁堵的泥沼而不能自拔。

堵車一方面是由于私家車數量激增，另一方面也體現出城市經濟發展與人口增長不均衡的問題。以北京為例，中科院2006年的一份報告指出，北京市可負擔的最大人口數為1800萬，超過此數目，將出現嚴重的人口與交通擁堵問題。但實際上，北京市常住人口2009年底就超過1900萬。與此同時，從2009年至今，北京市新車數量激增，平均每天有1000輛新的私家車涌向街頭，進一步加劇了交通擁堵狀況。

限車令引發質疑

針對交通擁堵問題，北京、廣州、武漢、成都等城市均在醞釀新的應對措施，其中較具有代表性的是“限車令”。

根據媒體的報道，北京市規劃委相關負責人此前表示，在交通需求管理方面將采用經濟、法律，可能還會有一些必要的行政手段來減少小汽車的使用。浙江寧波市交警部門則擬出臺新規，要求新車需配車位才能上牌。湖北武漢則計劃對部分路橋實施額外計費，希望通過這種方式降低車輛出行頻次。江蘇省住建廳相關負責人則透露，將研究出臺限制私家車過快發展、增加私家車在城市的出行成本等措施。

不過，這些措施在民間并未得到普遍認可。中國汽車協會副秘書長熊傳林就認為，限制消費對汽車行業及國民經濟發展極為不利，對許多尚未購車的消費者不公平。汽車專家鐘師也表示，與政府配備的公車相比，限制私家車不能體現公平，“因為路權人人平等，開在路上的車不能因為是公車可以有特權，老百姓的私車是最底層的。”與此同時，由于部分“限車令”帶有增收款項的性質，政府征納款項能否透明使用也受到質疑。

“我有一次從公交300路上擠下來以后才發現，衣服還在上面夾著，最后反復扯拽才下來。這種公交服務是不會吸引人的。”汽車專家賈新光(微博)說。他認為，政府解決交通擁堵問題應該用優質的公共交通服務吸引市民，而非強行限制消費者購車。