從汽車產業的“十二.五”規劃方向看，汽車業將實現從過去的做大規模轉向做強實力，從而減少當前汽車高速增長的幅度，這意味著能源危機和城市擁堵現象將被重點考慮。

“堵車不堵心”，這句原本用來安慰司機的話，如今成了西方在華汽車生產企業愉快心情的真實寫照。讓西方汽車巨頭們高興的是，今年中國的汽車銷量超過1700萬輛似乎已經定局。對此，英國《金融時報》用“中國正在踩著油門追趕美國”進行比喻。

10年前的世紀之交，美國以1700萬輛的最高新車銷售紀錄成為世界之最。如今，中國——這個最大的發展中國家正以“瘋狂的車速”趕超美國成為世界第一。

去年，中國汽車產銷1340萬輛，據權威部門預測，今年將達到1700萬輛，中國車市的增長幅度將高達26.87%，這一增長幅度，顯然大大高出中國GDP的增速。巨大的增幅讓世界汽車巨頭們興奮不已，因為他們看到了滾滾而來的財富。有消息表明，最新的“十二 . 五”汽車發展規劃，設計師們普遍認為，5年后的2015年，中國車市每年將銷售3500萬輛汽車，這個數字是2010年的一倍多。一些西方學者們甚至給出中國2030年汽車銷量將達7500萬這樣的天文數字。根據國務院發展研究中心副主任劉世錦（團隊）的預測，中國汽車產銷量的峰值將為5000-6000萬輛。關于未來，沒有誰預測得準，理由是，10年前，我們根本無法想象今天中國車市會有1700萬輛的市場，在那個年代，很多人普遍認為，入市的最大弊端可能會導致中國車市的全軍覆沒。2004年，劉世錦曾在一次論壇上預測2015年中國汽車的產銷量將達到1500萬輛，成為世界第一，可話音未落現場就一片嘩然。今天，人們普遍對未來充滿了信心。不過，中國會和美國一樣成為能源消耗和溫室氣體排放大國，以及走向“堵”城卻已經是不爭的事實，一名中國專家說，如果不采取措施，中國城市行車速度將重回“自行車時代”。

重返自行車時代

一位朋友告訴記者，中秋節前的一天，他把母親從北京南站送上開往老家石家莊的動車。當他母親到達石家莊打電話報平安時，卻發現兒子居然還因堵車，被困在從車站回寓所的路上。他說，盡管北京實施了尾號限行等一系列交通分流措施，但這些遠遠跟不上汽車增加的速度，北京遲早會被迫控制機動車數量。有數據表明，北京每天增加的汽車上牌量為1900輛，按照這一速度，北京5年后將新增350萬輛汽車，加上如今現有的450萬輛汽車，5年后，北京的汽車擁有量將高達800萬輛，中國的首都將成為名副其實的“首堵”。

事實上，北京平常的交通擁堵已經成為管理者頭痛的問題。私家車行駛速度遠低于國際上很多的大城市。到了節假日，北京的交通擁堵現狀轉移到了出京的各條高速公路上，今年的“十一黃金周”，很多人依然選擇自駕車外出旅游與探親，但位于山東河北、天津北京交界的各個收費站卻讓很多人感受到了高速路不高速的現狀。記者就親身經歷了這一狀況。10月6日記者從江蘇驅車返回北京，在山東河北高速遭遇堵車近一個小時，在京津楊村收費站遭遇堵車接近4個小時。

在普通的民眾感受到堵的時候，中國的汽車人卻感受到了壓力，很多人認為政策會隨時打壓汽車產業的發展。與中國汽車人不同，西方的汽車巨頭和經濟學家們卻看到了金錢在招手，他們對中國汽車市場的增長信心十足。

主流的西方觀察家們預言在未來五年之內，中國汽車銷量將平均以15%—20%的“健康速度”發展。美聯儲經濟學家愛德華.波利斯哥特預言，2020年中國汽車產銷將超過4000萬輛，到2030年將達到7500萬輛。后一數字比2009年全球汽車銷量還多近2000萬輛。西方各大汽車巨頭也興奮地宣布在中國進行新一輪的投資決定，繼雪鐵龍、日產、豐田、寶馬等宣布新建工廠計劃后，德國大眾公司日前稱將在2013年建成在華的第11家工廠；福特日前將亞太總部從泰國搬到中國；通用亞太業務負責人稱，通用能否成功復興“就看中國市場”；如果再聯想起最近幾年，中外合資企業的車型奔涌而出，以及在中國設立的研發中心就不難看出，全球的汽車主戰場已經轉移到了中國。

但這些數字也引起了很多擔心。許多網友留言表示，“這意味著北京每周將面臨著7天的交通擁堵，2020年時中國全范圍內將有6個月的交通堵塞，2030年時所有的汽車都將陷在原地動彈不得。”相關資料顯示，目前在中國近七百個城市中，道路總長不足35萬公里，區區的35萬公里城市道路要容納全國90%以上的機動車輛，支撐80%以上經濟社會的運行嗎顯然難以負擔。如果按照當前國內汽車消費最低的年均增長15%速度計算，5年內，國內各大城市的道路都將全面飽和。

另外一位網友在相關的論壇寫道，“還要等到2015年嗎？三年后看看。”對此，外媒表示，去年中國汽車銷量已經超過美國成為世界第一，這一突破曾被視為中國獲得工業化國家地位的標志。但當瞥一眼北京阻塞的道路時，人們會有另一個感受，如果這個國家不趕快對汽車踩剎車的話，就會成為一個無路可走的汽車大國。頗具創意的李書福曾在一次論壇上就堵車的解決方案與大家分享了公司內部的一個想法——把城市里第一層的房子，住人的和開商店的全部改成停車場。臺下的人用掌聲和笑聲回應了李書福的這個創意。他們覺得李書福多少有些異想天開，但中歐國際工商學院的院長佩德羅.雷諾顯然認同李的這個想法，美國麻省理工學院甚至有專門的機構在研究隧道，他們希望在城市的地下建立隧道以及停車場以緩解車多的壓力。

對上世紀80年代末才修建第一條高速公路的中國來說，目前已擁有了世界第二長的高速公路網，但這仍不能滿足不受控制的汽車擴張。幾年前，還沒有改成京藏高速的八達嶺高速就曾經創造了擁堵13天的驚人紀錄。堵車道路兩邊的居民也為此在13天的堵車時間內“一夜暴富”。有報道稱，在不到半個月的時間內，道路兩邊的很多居民以銷售高價方便面和礦泉水而迅速致富，“更有投機者在幾天的時間內就賺了一棟樓（的錢）。”而就在幾個月前，相同路段同樣發生了類似事件。交通運輸部的一位官員表示，交通擁堵除了城市建設布局不合理、車輛分布不合理，相關部門管理滯后之外，更多的表明了中國汽車增長速度的瘋狂。為此，有媒體稱，北京應該趕快行動，否則汽車生產線和車展上的歡呼聲將會被每天在道路上爭奪空間的駕駛員和乘客的埋怨聲淹沒。一個壞消息是，據說北京正在研究控制車輛的方法，很多人甚至認為，效仿上海對牌照進行收費最有效。但對牌照收費并沒有解決上海的堵車狀況，取而代之的卻是在上海的市區出現了眾多的外地車輛。

但許多對中國汽車市場感到興奮的西方媒體和專家還是堅持自己的觀點，認為北京等中國大城市的車輛擁有量并未飽和。如東京，1300萬人的大都市，車輛總數高達800萬輛，每千人擁有586輛，是北京的兩倍還多，而歐盟15國平均千人汽車保有量高達583輛，美國更高達750輛。與之相比，中國似乎還差得很遠。法新社稱，與中國13億的龐大人口相比，擁有汽車的人數所占的比例仍然相對較低，隨著中國新興中產階級開始“搶購”汽車和其他能顯示身份地位的消費品，中國市場的潛力仍然非常巨大。

不過，一位官員稱，很多只知其一不知其二的所謂“專家”總是簡單的拿中國的情況和國外對比，殊不知這種分析并不負責任。2008年北京人均道路占有面積僅有6.7平方米，而發達國家城市中人均道路占有面積最低的東京也有10.7平方米，紐約、倫敦等多在12平方米上下，巴黎高達28平方米。中國其他許多城市的人均道路占有面積比北京更低，上海只有5.8平方米。而目前，包括北京在內的很多城市的道路建設遠跟不上汽車的增加速度，長此以往，中國的城市將陷入交通癱瘓的狀態。“屆時，人們開車出行的速度遠不如騎自行車出行的速度。”

石油進口將被新增汽車全部消耗

除了城市汽車造成堵車和污染外，能源的巨大消耗也成為現實。

有報道稱，自2000年以來，北京市汽油人均消耗年增長高達14%以上，而韓國、日本則分別僅有2.6%和1.8%。目前國內每輛車每年平均消耗汽油2噸左右，到2020年和2030年，中國汽車年耗石油將分別達6.6億噸和15.4億噸，當前，中國汽車排放的有害氣體擴散到空氣中造成空氣污染一說超過了50%；一說占整個的城市空氣污染的70％甚至90％以上，暫且不去爭議數據的準確性，但汽車尾氣對環境的污染和人體健康所造成的危害卻是不爭的事實。屆時燃燒石油所排出的二氧化碳，也將逐步成為全球關注的最主要的汽車環保問題。英國《金融時報》稱，按照中國買車現在的速率，無數個“要致富先修路”的城市和鄉村，將被越來越多的汽車給堵塞住。中國新增的上億噸煉油能力，將全部被新增汽車消耗掉。

一篇題為《25年后石油家底枯竭 中國石油險局》的文章就認為，美國是每兩人擁有一輛車，假設中國達到每三人擁有一輛車，全國就會有4億輛私家車，這樣每年消耗的汽油就將達到2億噸，由于中國石油成品油率是63.7%，換算成石油是3.5億噸。這相當于僅汽車就會喝掉中國一年自產和進口的石油總量（2009年中國石油消耗量為3.8811億噸）。按此計算，即使國內靜態石油儲藏量仍有100億噸，也只能開采25年左右，換句話說，到了2035年，中國本土的石油將開采殆盡。

有人會說，國內石油不夠用，可以到國際市場采購。這個說法沒有錯，況且，中國現在也是這樣做的。

1993年是中國的石油需求自給自足與大量進口的分水嶺。這一年之后，中國開始大量的進口石油。2009年，中國進口石油為1.99億噸，國內石油開采量為1.89億噸，這樣計算，中國51.3%的石油需求依賴于進口，成為了僅次于美國和日本的世界第三大石油進口國。

在當今國際舞臺上，石油領域的競爭已經超出了純商業的范圍，成為了大國之間經濟、軍事、政治斗爭的武器。為此，石油緊缺也引發了國人對中國汽車工業發展戰略的再思考，特別對中國來說，能源緊張已經被提到了危及國家安全的戰略高度上來。

這當然超出了中國汽車擁有量和消費量的范疇，但這又是我們無法回避的問題。眾所周知，美國是當今世界上最大的汽車生產國和消費國，被稱做“車輪上的國家”。但美國強大的軍事力量，以及對全球石油資源的占有和控制，都是中國遠不能企及的。戰略家們認為，中國從中東、非洲進口的石油均需經過馬六甲海峽，而這一海域向來十分敏感，任何的風吹草動，都會觸動中國乃至世界的神經。毋庸置疑，中國石油的對外依存度的增加也會傳導到汽車銷售方面。如果不加以引導，必然會引發能源危機。

值得一提的是，在這方面，國家似乎已經有所部署，9月5日，工業和信息化部裝備工業司副司長王富昌指出，預計到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出。大力推進傳統汽車節能減排和新能源汽車產業化，成為中國汽車產業亟須解決的重大課題。可見，發展新能源汽車也是解決這一難題的關鍵所在，但一個問題是：直到今天，中國的新能源汽車計劃也才剛剛起步。即便是解決了能源問題，交通擁堵的問題又該如何解決？

汽車潮曾讓西方人頭疼

在發達國家，歷史上都曾出現過“汽車難題”。美國的洛杉磯、紐約、費城；法國的巴黎都曾經在戰前和戰后出現了汽車潮，并多次引發了“城市要不要改城擴路”的大討論。事實上在今天，堵車問題在許多發達國家也未完全解決，如早晚高峰的美國西雅圖、舊金山市郊被戲稱為“龜步車道”。

近些年來，世界各大城市都在想辦法限制城區私家車數量。新加坡規定，個人在購車時，必須高價投標購買一張有效期為10年的“擁車證”，并開征汽車擁堵費。在東京，盡管幾乎家家都擁有汽車，但平時汽車都放在車庫里，上下班乘地鐵，原因是市中心的停車費太高。俄羅斯首都莫斯科近期的表示，由于擁堵情況日趨嚴重，將考慮對進入三環內的私家車征收擁堵費。目前莫斯科擁有汽車近400萬輛，人們平均花在路上的時間為2.5小時，和北京旗鼓相當。

鑒于北京不堪負重的交通狀況，北京相關部門表示，將采取措施限制市民購車的熱情以緩解交通擁堵。話音剛落，就有專家表示，任何政府和人都沒有權利阻止市民追求幸福的權利。此外，專家們還認為，單獨采取限制措施也未必會起作用。其理由是，和北京類似的大城市，如紐約、巴黎等城市的軌道交通都非常發達、完善與舒適。因此，雖然汽車普及率很高，但上述城市的大多數人家的私家車都不是日常上下班的工具。而在北京、上海等中國大城市，如果選擇公交系統，單程上班時間要一兩個小時。有數據表明，北京、上海公交車的運營速度僅為12公里\每小時和15公里\每小時，遠低于國外公交的運營速度。正如北京的一位白領所言，在這種情況下，“哪怕是為了有個座，能開車上下班也絕不擠公交”。數據顯示,目前北京的九條地鐵已不堪負重,5號線每天的客流量甚至超過了80萬人次,接近預測的2030年的客流量。

就在幾天前，央視二套經濟頻道的“交手”欄目專門討論了北京“要不要收取交通擁堵費”的話題，現場就有人表示，在當前公交出行困難，地鐵覆蓋不全的狀況下，即便是收取擁堵費，也要選擇自駕車上下班。目前，北京已經采用卻車輛每周限行一天的措施，但據記者多方了解，很多家庭或再購買一輛汽車或干脆繳納每天100元的限行罰款出行。原因是“北京乘坐公共交通工具太困難了。”

瑞士圣加侖馬理克管理中心去年宣稱，20年左右中國汽車市場最大容量將定格在3億輛，每1000人擁有200輛汽車。這大大低于西方國家的成熟階段每1000人600-700輛的汽車保有密度。對此，中國社科院城市發展與環境研究中心專家羅靜認為，如果比較人均汽車擁有量，中國還處于很低的水平。但是中國的人均汽車擁有量不可能和美國等發達國家比，這是由中國的國情決定的，中國交通網設計的中心是鐵路運輸，而美國是高速公路，中國的人口是美國的3倍，城市化率遠遠低于美國，能跑汽車的公路也遠少于美國，“如果中國人將來一年買7000萬輛車，在哪兒跑？”清華大學的汽車專家也認為，中國和美國國情不同，美國地廣人稀，而中國耕地有限，人口眾多。中國沒有條件成為美國那樣的汽車王國。未來的交通路線只能以公共交通為主，輔以私人轎車。羅靜同時認為，目前的中國正處于經濟轉型的十字路口，汽車業也是。“以前我們只提經濟增長，現在提更多的是減排、環保。從上世紀90年代以來，汽車業帶動了地方就業和經濟發展，政府對買車還有補貼，但目前政府需要考慮改變了。”

隨著國家“十二 . 五”規劃的浮出水面，國家正在以改善民生、破解制約發展深層次矛盾、加快轉變發展方式為依歸，通過經濟、環境、社會再調整，尋找最佳路徑去實現經濟、綠色發展與包容性增長，從而弱化國家的GDP增長指標。從汽車產業來看，這意味著未來五年,中國汽車業將實現從過去的做大規模轉向做強實力，從而減少當前汽車高速增長的幅度。但西方的很多專家們卻認為，無論如何，中國未來幾年內汽車的擁有量都不會下降。中國可能還需要數十年才能走過汽車擁有量的增長期。在這樣的情況下，超前布局是關鍵。怎樣解決因汽車產業發展而造成的擁堵現象，考驗執政者的智慧與能力。