11日凌晨一點，在智利科皮亞波，呂亦渝拖著疲憊的身軀回到維修區(qū)。這已是他們連續(xù)兩天摸黑回到營地。因為丟了4個WP點，他們被組委會罰時13個小時，江耀桓/呂亦渝駕駛的427號威麟賽車總排名已落到第53位。

　　此次參加2011年達喀爾汽車、卡車組的中國車手共有9位。純中國組合的只有兩對，一對是成都農(nóng)商銀行的周遠德/杜太廣；另一對是威麟雙星的江耀桓/呂亦渝。盧寧軍、周勇、劉昆、麻俊昆、李陽找的都是國外領航。

　　自2003年中國車手參加達喀爾拉力賽以來，找老外當領航一直是各車隊首選。其中的奧妙何在？

　　國外領航經(jīng)驗豐富，像周勇領航席爾瓦、劉昆領航多米尼拉，包括已退賽的郭洪志領航德尼都有近十年、甚至二十年的達喀爾參賽經(jīng)驗。所謂老馬識途，漫漫戈壁沙漠，憑借他們的經(jīng)驗或許能讓車手少跑些彎路與黑路。

　　其次，便是人脈資源上的優(yōu)勢。這些領航長期混跡在國際越野圈，渠道多、路子廣，可幫忙車隊、車手快速了解賽事一手信息，輔佐車隊制定有針對性的戰(zhàn)略、戰(zhàn)術。

　　劣勢當然就是溝通上的不方便。中國威麟雙星車隊給劉昆找的是意大利領航多米尼拉。第一天跑下來，有記者問劉昆合作怎么樣？劉昆詼諧地說：“我很聽他的話，主要原因是當我覺得他說不對的時候，我也不知道怎么反駁他。”

　　漫漫長路，兩個言語不通的人擠在一個鐵皮殼里顛簸，鬧別扭肯定難免，可又沒法疏解，其中的滋味一定非常難受。賽事第八天，因加錯油、陷沙、渦輪鬧故障而退賽的紅云紅河車手麻俊昆回到維修區(qū)，向前來采訪的中國記者述說其間種種不幸時，老麻那消瘦而又滄桑的臉上寫滿了對老外領航的不滿與失望。

　　在中國車手大踏步地與國際接軌時，中國領航邁向世界的步伐卻嚴重滯后。原因何在？一是我們的“游戲方式”尚未與國際接軌。以達喀爾為代表的國際越野賽事都在推行路書加GPS的領航方式。而我們一直玩的是航跡或航點。長期依賴兩維的航跡或航點找方向，不重視路書的運用，造成的結果是國內(nèi)領航一到達喀爾這樣的國際賽事就抓瞎。走錯路、丟點、過度信賴GPS的現(xiàn)象屢見不鮮。

　　當然，更重要的還是整個賽車圈普遍存在的對領航職業(yè)的輕視與不重視。在榮譽與成績上，媒體報道獲獎車手時都很少提與車手并肩戰(zhàn)斗、做出同樣貢獻的領航；車隊、車手找領航也都是臨時搭伙的多，“當任務、當配重，找個挖沙的、修理工”的多。再有便是待遇太低，一個高水平車手參加一場長距離越野賽出場賽可能四、五萬；同級別領航可能就四、五千元。

　　扭轉(zhuǎn)這一現(xiàn)象，很重要的一點就是提高領航的榮譽與價值。賽事向國際接軌，做領航的難度、重要性提升上來，其價值就能相應的得到提升。領航滯后的現(xiàn)象才會得到徹底改觀。