市場上會有下一個類似于車船稅一樣的法規出臺嗎？

　　我的答案是肯定的，而且這類政策會越來越多。類似車船稅一樣政策出臺的速度，會隨著中國汽車市場在2010年1700萬輛基礎上擴大的節奏而變化。當然，這一結論的基礎是，車船稅已經出臺的草案忽略各方的質疑，通過行政力量在全國范圍內強推。還有一種可能性是，部分的接受各方的批評，對草案內容做一定程度的修改，然后在全國范圍內推行。這些可能性的關鍵在于，車船稅在沒有找到正確的稅收征收依據下，粉墨登場。

　　此一判斷的原因有如下：

　　一是，中國汽車已逐漸變成肥肉。在以中國汽車工業協會為代表的組織竭力的宣導下，中國汽車在2010年超過1700萬輛的銷售被賦予了更多的意義。其中，超越美國使得中國成為全球最大的汽車消費市場。而且，美國汽車市場受金融海嘯的沖擊，現在正處于艱難的復蘇之中。中國汽車在繼續呈兩位數的增長。兩相對比，中國汽車市場具有難以估量的潛力。正是基于這樣的判斷，中國汽車市場2000萬輛的消費，成為引人關注的焦點。

　　已經變身為全球最大市場的中國，在面對這樣一個巨無霸的產業時，如何把全民過度追逐利益的熱望與汽車進行聯系，自然會催生各方挖空心思。手握重權的政策制定者一定會首當其沖。如何享用盤美餐一定會讓車船稅樣的政策有足夠的空間。

　　一是，國際政策的逆向工程與中國特色并舉。在向市場推銷車船稅時，各路官員與專家同時向消費者講解了美國、德國、英國等國家的車船稅政策。套用他們的觀點，在全球化這一無所不包的趨勢下，中國應該與國際市場更緊密的接軌。既然美國、英國、德國等市場都對汽車征收車船稅，那么中國自然應當征收。這種觀點的目的在于，把國際市場的游戲規則強推到中國。

　　既然用全球化的邏輯向中國汽車消費施壓，那么政策制定者也應該把國際汽車消費的稅收與中國進行對比才可以。但這并非政策制定者所要考慮的。常識已經證明，中國汽車消費者在稅收方面已遠高于國際市場更平均水平。在這里起作用的是中國的潛規則。既然政策制定者沒有從消費者的角度分析車船稅的征收，那么他們希望消費者能夠坦然的接受車船稅政策，不要有任何的質疑。中國有中國的國情，不能一味照搬國際模式。

　　其實，結論是清晰的。既然車船稅草案有出臺的能力，那么也必然有推行的能力。所謂監督等諸多理論層面的東西，與汽車消費者無關。

　　一是，中國汽車消費者應為政策制定者的政策弊端承擔責任。車船稅按照排量進行收費的規定，忽略了中國本土整車制造商的利益，而整車制造商對此類政策并無相應的制衡能力，或者說中國本土的整車制造商對車船稅只能采用敢怒不敢言的姿態。畢竟，行政權力會左右中國本土整車制造商的生存，而類似車船稅的政策不會對其生存產生致命的影響。

　　政策制定者對利益的追求與整車制造商的無力，只能把此類政策的后果轉嫁到中國汽車消費者身上。相比于整車制定者與整車制造商，中國的汽車消費者處于完全弱勢的狀態。在這樣的現實下，把環保、城市擁堵等推向汽車消費者自然有了說辭。

　　即便強推車船稅，它不能掩蓋事實的真相。究竟是城市設計者的目光短淺給擁堵帶來了根本性的災難，還是汽車消費者消費無度造成了城市擁堵？在目下的中國，答案只能是后者。所以，中國的汽車消費者只能依法成為納稅人。

　　同樣套用政策制定與部分專家的邏輯，在中國成為全球第一大汽車市場的時候，中國卻無法在汽車領域推行與這個第一大身份相匹配的政策。相反，對商業利益的過分追求代替了一切。

　　所以，政策制定者每一次強調中國汽車逾1700的銷量時，其實都是在為分食這款蛋糕背書。既然有車船稅這樣的政策，更多的政策制定者必定會以此為基礎，生產出更多的政策。從根本上說，中國汽車已經是一頭被養肥的豬。

　　因之，我認為如果車船稅以這樣的方式強推，那么下一個車船稅會很快出臺。中國汽車消費者只能坐等下一個車船稅的到來。