雪佛蘭科魯茲一向是市場中關注度很高的車型，這主要是因為它各方面都比較均衡。可是，通用雪佛蘭并不滿足讓它做平庸的家用車，不僅在近兩年執著的宣傳著原先國內關注度不高的WTCC賽事，還借著電影《變形金剛》跟主角“大黃蜂”套近乎，目的是竭力打造科魯茲個性、運動的形象。不過誰都知道，賽車、電影和家用車完全不是一碼事，關鍵是那兩臺1.6L和1.8L發動機真的只能算是基本夠用的水平，至于駕駛激情就有點給不上力了，這就大幅削弱了它對于年輕消費者的吸引力。于是乎，就出現了我們眼前的這輛真正稱得上“運動”的科魯茲1.6T！

相信本文很多讀者都和我一樣，已經對這款車關注很久，最迫切想知道的無疑是它動力方面的信息。它裝備一臺1.6T發動機，最大功率135kW(184Ps)/5800rpm，最大扭矩235Nm/2200-5600rpm，并且具備“Superboost”超增壓功能，可在5秒鐘內將扭矩增大至266Nm。科魯茲的1.6T發動機的參數和別克英朗完全相同，這也就意味著科魯茲的1.6T發動機在技術方面沒有縮水。

與這臺發動機同樣令人激動人心的是6擋手動變速箱，這也是科魯茲1.6T配備的唯一傳動裝置。據廠家人員稱它和君威1.6T使用的是同一款變速箱，顯然這是很符合常理，因為通用雪佛蘭沒有理由放著現成的變速箱不用反而去開發新產品。至今我依然記得君威1.6T+6MT那充滿樂趣的駕駛感受，而科魯茲比君威還輕了近100公斤，所以有理由期待科魯茲1.6T有更好的性能。官方給出的科魯茲1.6T的0-100km/h加速時間為8.7秒。

看到這樣的參數恐怕很多讀者已經熱血沸騰，想要立刻開始體驗它的加速，那么我要提醒你，雖然這臺發動機擁有2200-5600轉/分鐘的寬泛扭矩平臺，但在此轉速之下的區間，渦輪的介入不是很明顯，你會發現動力的輸出很平緩，并且對油門的反應也不是很積極，此時渦輪增壓完全沒有進入狀態，加速感和1.6L自然吸氣發動機無異。

然而就和君威1.6T一樣，2500至3000轉/分鐘似乎是這臺發動機性格的分界區。把轉速拉到這一轉速之上的區間，發動機立刻變得活躍起來，車輛的加速感立刻增強，動力以渦輪增壓車特有的方式迸發出來，車輛對于油門的反應不再遲疑，頗有點隨心所欲的快感。此時，若要維持這種強勁的加速勢頭，駕駛者就必須時刻注意通過控制擋位來保持發動機較高的轉速。

科魯茲1.6T上的這臺6擋手動變速箱延續了君威的出色表現，擋位清晰度令人印象深刻，在目前同級別中鮮有對手。只是科魯茲的擋把造型有點粗獷，個人認為手感略微遜色于君威1.6T，這算是一個美中不足的地方吧。

和其他渦輪增壓車型的調教不同，科魯茲的1.6T發動機并沒有盡力抹平渦輪增壓發動機兀的扭矩輸出，高轉速和低轉速兩端是截然不同性格。至于這種調教是好是壞就要看個人喜好了。低轉速下溫柔的性格駕駛起來輕松愜意，但如果你是一個從不在2000轉/分鐘之上換擋的人，并且每天行駛的路況全是低速擁堵路段，那么購買1.6T的錢就等于是白費了。不過話說回來，沒有駕駛激情的人也根本不會購買這款車。

有了1.6T+6MT的組合，終于不會有消費者質疑科魯茲的動力了，不過底盤方面也要適當的強化才能應對激烈的駕駛。相信很多網友都知道，科魯茲是一款全球車型，在不同地區市場采用了不同的后懸掛結構，此次在1.6T車型上我們看到的不是之前有人猜測過的雙連桿獨立懸掛，而是瓦特連桿。

瓦特連桿一直是國產別克英朗大力宣揚的獨特裝置，很多讀者已經是相當熟悉了。這套裝置可以轉向時給外側車輪提供較強的支撐力，同時向內側車輪施加反向拉力，減小車身傾側，保持后輪平穩的抓地。

盡管科魯茲的扭力梁懸掛不能算是最理想的懸掛形式，但瓦特連桿的加入還是有效改善了操控性，過彎時懸掛的支撐和彎道循跡性較之前車型有所提升。