在今年的市場回調中，將再次強化“渠道為王”的規則。

　　全球史上最成功的汽車“政策市”終于終結。這對今年車市的影響實際上不僅在于整體銷量的一時回調，更在于對廠家繼續深入二三線新興市場的考驗。

　　兩年前小排量乘用車購置稅、汽車下鄉和以舊換新等汽車消費刺激政策的實施，實際上伴隨著中心城市之外的二三線市場的興起，這些市場龐大的家庭進入購車的臨界點，最終催生了這場空前絕后的大增長。

　　較為簡易的區分，可把北京、上海和廣州等全國性經濟中心城市和成都、武漢等區域性經濟中心城市列為一線市場，把一般省會城市列為二線市場，把一般地級市列為三線市場，直至鄉鎮四五級市場。

　　有數據顯示，三線城市占全國市場的份額每年都在提高，從2007年的24.7%上升至2009年的29.3%，一線城市則從35.7%降到30.8%。而五級、六級城市占全國人口的62.4%，目前份額只有29.3%，每年以兩到三個百分點的幅度上升。

　　正是二三線及以下市場存在的巨大需求潛力，對中國車市的長期樂觀成為主流觀點，2000萬輛絕不會是頂峰。而從目前情況看，政策退場對中心城市的影響有限，但對二三線市場的沖擊需要至少幾個月或半年的修復期，成為今年車市的最大變數。

　　廠家將因此面臨直接的考驗。購置稅減征和汽車下鄉除每年各拉動百萬輛以上的新車銷售外，最大的功德還在于促使車企不斷把銷售和服務網絡下沉。政策退場之后，市場的調整將使得這些新建網絡承受收縮的壓力。但真正能把網絡下沉的車企才能打開未來的增長空間。對于本土車企尤其是如此。因為在北京等中心城市，隨著調控措施的實行，自主品牌將率先受到沖擊。

　　近年多數合資車企也已將網絡延伸至二三線及更下沉的市場。隨著主攻中低端轎車市場的合資自主品牌入市，合資車企無疑將因渠道和服務的完備，而對自主品牌造成更大的沖擊。廣本理念S1即能夠得到原有的網絡支撐。而像上汽通用五菱的寶駿630,憑借原有微車體系的資源，深入拓展網絡更非難事。

　　在今年的市場回調中，將再次強化“渠道為王”的規則。普惠的日子結束之后，就要看誰能守得住渠道。