在厘清與中國合資合作伙伴的復雜關系后，馬自達開始正視其不斷被市場邊緣化的窘境。其中，毫無保留地向中國市場導入其全新一代技術，充分顯示出其重奪失地的決心。

　　與大眾汽車的"TSI+DSG"和福特汽車的"EcoBoost + PowerShift"針對發動機和變速箱進行技術革新不同，馬自達的"創馳藍天"主要是依靠對傳統技術進行"挖潛"，從而實現顯著的節油效果與強大動力，其成果可媲美車企巨頭的全新動力總成技術。

　　在別人認為不可能再有提升的技術上實現成功突破，體現出這家中型規模的日系車企在技術研發上的執著與實力。然而，這個在技術上富有冒險精神、大膽挑戰的企業，在戰略經營方面卻呈現出日系車企的典型特征：謹慎保守。

　　根據現有規劃，2015年，馬自達在華銷售目標為40萬輛，兩家合資企業各20萬輛，經銷商網絡共600家。而目前主流合資車企單一品牌，甚至一些自主品牌車企的規模都已經遠不止于此。

　　當前，馬自達旗下兩家合資企業仍處于等待新車救市的尷尬境地，顯然，馬自達仍缺乏本土化研發、營銷的快速響應與靈活應對。

　　技術冒險

　　7月2日，馬自達CX-5在長安馬自達(微博)南京工廠正式下線。這是首款搭載馬自達"創馳藍天"技術的國產車。

　　7月3日，馬自達中國舉辦"Zoom-Zoom"品牌之夜暨"創馳藍天"體驗營活動，這是進入中國10多年來馬自達首次向外界系統全面介紹自己品牌發展歷史與技術特色。

　　至此，馬自達中國與兩家合資企業圍繞"創馳藍天元年"舉辦的系列品牌推廣活動達到了高峰。馬自達也成為繼大眾、福特之后第三家在華推廣全新動力總成技術的車企。

　　不同于其他青睞混合動力、純電動技術路線的日系車企，馬自達在節能環保方面堅持對現有技術進行提升。而與大眾、福特相比，馬自達不僅僅局限于對發動機與變速箱的技術革新，而是通過對發動機、變速箱、車身與底盤4個方面進行全方位技術提升來實現更優的節油效果。好處則是，不需要增加額外的部件與特殊的維修保養。

　　在傳統發動機的技術提升方面，大眾、福特等歐美巨頭多選擇渦輪增壓與缸內直噴技術，但這種技術在提升發動機性能的同時，也需要高品質的燃油，渦輪增壓發動機還需要增加額外的零部件，維修保養成本也較高。

　　馬自達獨創的高效直噴"創馳藍天"汽油發動機則實現了14.0：1的全球最高壓縮比。目前，只有F1賽車的發動機能達到這樣的水平，普通發動機技術的壓縮比一般是10.0：1，

　　高壓縮比不僅能提高燃油經濟性，還能提升動力輸出。不過，為了避免過高壓縮比帶來的爆缸風險，馬自達對排氣系統和凹頂活塞等技術進行了革新。

　　此外，在變速箱技術方面，馬自達也通過大幅抑制傳動損耗，達到節油效果，再加上輕量化高剛性車身和高性能輕量化底盤等技術，"創馳藍天"在實現低油耗的同時，也兼具了強大的動力輸出。搭載了"創馳藍天"技術的CX-5 、Mazda ATENZA百公里油耗僅為6.7升與6.6升。

　　按照馬自達負責全球市場營銷的執行董事毛籠勝宏的說法，馬自達"不懈挑戰"的精神深入骨髓。

　　上世紀60年代，日本汽車工業剛剛起步，馬自達就成功攻克了轉子發動機的技術難題，能夠在小型輕量的同時實現大功率輸出，被稱作"夢幻發動機"，但油耗高、壽命短等諸多先天缺陷使得眾多汽車廠商認為其難以實現量產。但馬自達孤注一擲，最終成功實現了轉子發動機的量產。

　　至今，馬自達仍是唯一使用量子發動機的汽車廠家。技術上的另辟蹊徑與獨樹一幟，讓體量較小的馬自達依然在車市上找到了自己的一席之地。然而，通過新一輪的技術對賭，馬自達能否挽回頹勢，成功在中國市場上實現逆襲，仍有待市場檢驗。

　　經營保守

　　"明年會有大變化和全新突破，將駛入快車道"，去年長安馬自達成功實現單飛后，長馬高管們不斷對媒體釋放積極信號。然而，在CX-5下線儀式上，長安馬自達執行副總經理況錦文(點擊查看最新人物消息)坦陳，長馬今年的銷量并不理想，下半年寄希望于CX-5發力。

　　數據顯示，今年1-5月，馬自達在華累計銷售71423輛，同比減少18.7%。其中，被寄予厚望的長安馬自達依然未能發力。4月份，長安馬自達銷量僅為3765輛，同比去年4月的7994輛下滑了52.9%;5月銷量為4,386輛，較去年同期同比下跌45.8%。倒是一汽馬自達逐漸走出低迷，5月，一汽馬自達(微博)銷售9449輛，同比增長25.0%。

　　不過，一汽馬自達的增長是以大幅降價、B級車馬6賣A級車價格換來的。長期困惱馬自達中國的南北失衡問題依然沒有得到解決。長安馬自達的經銷商向媒體抱怨："馬6才賣13萬，馬3如何能賣得動?"

　　比馬3長期受馬6"打壓"讓經銷商焦慮的是，長安馬自達產品線的單薄與更新緩慢。一位北京的長馬經銷商表示："如果不是盼著CX-5，今年很難堅持。馬2與馬3都是幾年前的產品，缺乏更新。"這位經銷商希望，能夠盡快改變靠一款車救市的局面。

　　一汽馬自達的發展同樣高度依賴馬6。在上一代馬6睿翼不成功的情況下，一馬近兩年一直靠老款馬6苦苦支撐。現在一汽馬自達上下都寄希望于Mazda ATENZA救市。

　　一周前剛剛接手負責馬自達中國業務的執行董事渡部宣彥表示："我們不是豐田、大眾那樣的大型車企，銷量與市場占有率并不是我們的首要目標。"他表示，上任后的首要目標是借創馳藍天技術的機會，提升馬自達品牌。

　　這不是馬自達第一次給自己進行這樣的定位。渡部宣彥的前任山田憲昭也曾表達過"小眾車企"的自身定位。

　　但無論是早年以技術轉讓方式授權海馬生產的普力馬，還是正式與一汽合作后推出的馬自達6，都不是小眾車型，而是成功躋身中級家轎、中高級轎車細分市場的主流陣營。在2008年以前，馬自達在華也制定過"激進大膽"的發展計劃，面對2008年以后的低迷困境也曾努力通過MPV、進口車來解決，但均不理想。馬自達在華發展在2010年之后，便陷入低迷。2010年馬自達國產乘用車銷量22.77萬輛，2011年21.19萬輛，2012年18.7萬輛。因此近期在發展規劃制定上改走保守路線。

　　銷量規模保守的背后，是馬自達在華合資企業本土化的滯后。雖然長安馬自達規劃了合資自主與研發中心，但目前而言尚不具備獨立研發的能力，只是在銷售層面實現合資的一汽馬自達，功能更是僅限于賣車，無法根據市場變化進行產品更新與改款。

　　要在復雜多變的中國市場獲得更好的發展，馬自達顯然還需要更大的靈活性。