在能源及環境的雙重壓力下，發展混合動力的呼聲越來越高。

　　日前，湖南科力遠長沙工廠正式投產，這是中國首家獨立掌握混合動力汽車核心部件——鎳氫電池的制造工廠，初期產能規模為6萬輛。

　　在投產當天，長安汽車便與其簽訂了戰略合作協議，成為首個嘗試規�；�發展混合動力的本土整車企業。與此同時，國內其他幾大汽車集團也抵達現場，與科力遠展開接洽。

　　國內汽車企業紛紛向科力遠伸出橄欖枝，與我國推動節能減排的大背景密切相關。與此形成鮮明對比的是，相較于純電動車發展已贏得了不少政策鼓勵，國家對于混合動力的支持力度還僅僅等同于節能汽車，業界都在呼吁加大對混動的支持力度，否則未來的油耗限值標準或將成為一紙空文。

　　節能減排壓力巨大

　　中國汽車工業協會數據顯示，今年1~9月，我國汽車產銷量分別為1593.84萬輛和1588.31萬輛，同比增長12.78%和12.70%。有業內人士預測，2013年中國汽車市場的增長預計將以兩位數收官，新車銷量規模將首次超過2000萬輛。

　　不斷增加的新車銷量將再次推高我國的汽車保有量。與此相伴，環境惡化、能源短缺和城市交通擁堵等問題也隨之凸顯。

　　在此背景下，國家相關部委對于汽車燃料消耗的管理日趨嚴格。今年5月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱 《辦法》)正式公布，2015年，我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，2020年將進一步降低至和5.0升/100公里。

　　目前，我國乘用車的平均燃效水平是7.38升，這意味著，在未來七年內汽車的累計油耗水平將降低32%，而在過去的6年里，中國平均每年的油耗只降低了1.3%。

　　在節能減排迫在眉睫的壓力下，推廣混合動力汽車被認為是最為可行的途徑。

　　目前，全球大部分混合動力汽車都采用鎳氫電池。據《每日經濟新聞》記者了解，目前豐田銷售的混合動力汽車中，90%以上使用鎳氫電池。并且，在其全球銷售超過500萬輛的混合動力汽車中，至今仍未發生電池自燃或起火的事件。

　　近日，蓋世汽車研究院就節能減排發展路徑這一話題對2300余位業內人士進行調查，結果顯示，有35%的人認為，相較于純電動汽車，混合動力在技術上更為成熟。如果國內車企不發展混合動力，未來的油耗標準限制法規或將被迫延期。

　　呼吁加大政策支持力度

　　眼下制約混合動力的最大瓶頸仍然是成本。

　　依照國外發展經驗，美國、日本、歐洲等主要汽車生產國政府都在產業發展初期通過各種方式給予混合動力汽車大力扶持，其中最為主流的幾種方式為減免購置稅以及消費稅、燃油稅等。

　　目前，我國仍然以純電動汽車、插電式混合動力汽車為主要推廣方向，對于混合動力汽車，有業內人士指出，只是“口頭上鼓勵，但沒有太大實質性動作”。

　　目前，混合動力與新能源汽車享受的補貼力度相去甚遠。一輛純電動乘用車的補貼可達到6萬元，而混合動力車僅享受與節能汽車相同的3000元補貼待遇。

　　“混合動力產品能節油40%，與傳統節能汽車根本不在同一個層面上，卻僅享受同樣的補貼。”清華大學汽車技術研究院院長宋健稱。

　　即便不考慮政策支持這條路，由于市場尚不明朗，我國汽車企業也很難有勇氣去推動規�；�發展，目前大部分企業都處于觀望狀態。

　　長安新能源汽車有限公司總經理任勇告訴《每日經濟新聞》記者，“如果2020年《辦法》兌現不了，那認真的企業就吃虧了。對于企業來說，也需要謹慎投資。”事實上，目前商用車一再推遲的國四標準已經提供了前車之鑒。

　　在這種情況下，企業進退維谷。一方面，如果要兌現2020年的燃油標準限值，就必須早日行動，;但另一方面，政策倘若不兌現，那企業的投入也或將打水漂。

　　實際上，除長安汽車外，其他幾大汽車集團也在暗暗行動。在科力遠長沙工廠投產當日，上汽集團、一汽集團、東風集團、廣汽集團、北汽集團等大型汽車集團均無缺席，并且都在與科力遠展開私下接洽。

　　有分析指出，目前國家遲遲未對混合動力展開更大力度的扶持，主要是擔心這些紅利最終流入在混合動力技術上遙遙領先的日本企業手中。