對于一個新品牌來說，進入一個全新市場并不會一帆風順，特斯拉雖然在全球范圍獲得追捧，但其在華發展之路卻可謂十分艱辛。就在近日，特斯拉又在中國被多名消費者起訴。

　　特斯拉遭中國客戶投訴

　　4月14日，23名特斯拉非京滬中國客戶向特斯拉中國遞交律師函。律師函指稱，特斯拉在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務，構成“虛假承諾”，涉嫌對消費者欺詐。

　　該矛盾的起因源于，今年4月，北京、上海兩地陸續有預定特斯拉的客戶收到提車通知，但一批去年向特斯拉交付25萬訂金、并曾被銷售人員口頭承諾以預定付款順序提車的非京滬客戶發現，自己完全沒有收到相關信息。

　　維權客戶致電特斯拉中國詢問京滬外客戶無法同時交車的原因，得到的答復是人手不足，沒有時間在京滬外開辟更多的服務中心。曾經收取訂金的銷售人員亦讓其與特斯拉后來成立的交車部門聯系，不再回答相關問訊。

　　維權客戶發郵件向特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄投訴此事，吳碧瑄于上周回復的郵件顯示，雙方矛盾的焦點在于，維權客戶認為可先交車，而特斯拉堅持要在京滬之外的充電設施和服務網點完善之后再交車。

　　吳碧瑄的回復郵件指出，在中國，特斯拉堅持在交車前確保每一位客戶都有適宜的充電設施，并能享受到及時的服務。目前，特斯拉培訓了大量的第三方電工團隊。他們為每位準備交車的客戶提供私人定制的充電方案，并可以提供有償的專業充電安裝服務。特斯拉為了確保安裝質量，還會開ModelS到每個客戶的充電地點進行實地充電測試。他們已在加速服務網點的建設，預計今年暑期會在中國的一些大型城市推開，如上市、廣州、深圳、成都、杭州。

　　特斯拉在華飽受爭議

　　特斯拉在中國遭遇的阻礙遠非這一點，關于特斯拉是否節能，是否環保，是否有資格申請中國政府的補貼，此前在中國汽車業內質疑不斷。上汽集團新能源和技術管理部執行總監干頻曾對媒體表示，特斯拉并不環保，它在中國耗電導致的排放不亞于大排量轎車。

　　數據顯示，特斯拉重2108公斤，僅電池重量就有半噸。由于歐美國家核電比例高，為特斯拉行駛一公里提供電能，發電排放的二氧化碳低，比燃油車環保;但考慮到中國的煤電高比重，每公里消耗0.18度電量，發電中的排放比燃油車行駛一公里的排放還要高。而同是電動車，大眾汽車公司的e-up重量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節約35%能耗。

　　同濟大學汽車學院院長余卓平也很支持上汽的說法，認為特斯拉不應該得到中國政府的補貼。余卓平談到，特斯拉有兩個問題，首先就是自重問題，其次是充電問題，由于追求十幾分鐘充滿電，因此設計高電壓充電，不但需要高投入建設充電站，還對電網造成巨大的壓力，降低電池壽命。

　　針對國內車企對特斯拉不環保的質疑，尚未見到特斯拉中國公關部做出相關回應。

　　管理層頻繁變動 特斯拉在華前途未卜

　　在產品屢遭質疑的同時，特斯拉中國高層在發生變動，這或許與特斯拉在華屢遭質疑有千絲萬縷的關聯。

　　鄭順景于2013年3月正式加入特斯拉中國擔任中國區總經理，并帶領特斯拉完成進入大陸的一系列準備工作。直到4月1日，Tesla中國區總經理鄭順景突然宣布因個人原因離職。

　　而鄭順景與包括現任特斯拉汽車中國業務總監沈琪、現任特斯拉中國區銷售總監彭莘以及部門銷售部門員工都為前賓利中國的員工，他們與原賓利中國總經理、前特斯拉中國區總經理鄭順景同為特斯拉中國區的“賓利系”， 銷售部門曾經是賓利系的大本營。

　　而從去年12月進入特斯拉，擔任特斯拉全球副總裁和中國區負責人的吳碧瑄為前蘋果大中華區高管，吳碧瑄則被視為特斯拉中國區的“蘋果系”。在吳碧瑄進入特斯拉之前，特斯拉還未曾有所謂的交車部門，所有訂車提車全部由鄭順景的人負責。蘋果系的吳碧瑄進入特斯拉后，交車部門開始設立并成為了實權機構。

　　特斯拉中國高層變動的這一時間點正好與特斯拉提車政策的改變時間吻合。從去年8月特斯拉中國吸引第一批客戶訂車，到今年1月確定Model S整車價格期間，中國各地的客戶均從特斯拉的銷售人員得到了按交付訂金順序提車的類似保證，但從3月下旬開始，京滬外客戶向新成立的交車部門問詢相關情況時，特斯拉中國區的交車部門卻表示從未聽說過銷售部門的承諾。蘋果系與賓利系的權利更迭或許是提車政策改變的直接原因。

　　中國市場的消費者及使用環境的特殊性，特斯拉在華高層的頻繁變動，未來發展布局的不明朗，從這種種細節看，特斯拉未來在華發展之路依然坎坷。