歷年的北京車展都是當年車市的風向標，而今年的北京車展除了新車型、新能源車成為焦點之外，不少汽車企業紛紛展示自己先進的平臺化生產技術，試圖向消費者傳遞，即使平臺化生產會造成大規模召回也不會改變企業加速產業化和規模化的決心。

　　眾所周知，平臺化的開發可以加速新技術的普及和應用，同一平臺產品大量采用通用化的零部件和總成，大大降低制造成本和采購成本。但汽車平臺化生產方式也并非十全十美，在零部件通用程度提高的情況下，一旦任何一個環節發生問題，將可能造成大批量的產品問題，極易造成多家整車企業或零部件企業同時大量召回，經濟損失巨大。

　　也就在北京車展開幕前夕，豐田再次宣布將在全球范圍召回639萬輛汽車，涉及27個型號，這已是豐田自2009年以來第三次召回汽車數量在600萬輛以上。豐田中國高層在接受證券日報記者采訪時表示，豐田不會為了今后可能出現的大規模召回而單獨去做一套零部件系統，這樣成本降不下來，產品也賣不動了，我們今后盡可能通過提高我們的生產管理水平來管控質量避免召回。

　　對此，廣汽集團汽車研究院院長黃向東有著深刻的認識，過去豐田吃過平臺化的虧，他們為解決這個問題現在采用跨平臺化的方式，也就是TGNA(Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構)戰略，大規模減少零部件的規格數量，這比平臺化更進一步，減少成本，提高開發效率和上市速度。

　　吉利品牌變革前夜：

　　平臺化先行

　　在今年的北京車展上，吉利集團發布了一個代號為“FE”的全新緊湊型轎車可拓展性生產平臺和一個生產高端車型的產品平臺--KC平臺，兩平臺均是在沃爾沃技術支持和合作下打造的生產平臺和產品。

　　“FE”是一個涉及轎車、SUV、新能源車型的生產平臺，這個平臺的建成和在這個平臺下產出的車型，將成為吉利在今后一個時期市場競爭的主力車型，這次吉利在北京車展上共展出了6款在“FE”生產平臺上產出的新車，包括這次吉利重點推出、全球首發的帝豪Cross插電式混合動力概念車。

　　去年在上海車展引起轟動的吉利KC概念車，這次吉利也宣布將于今年年底前推向市場，這是一款同樣來自有沃爾沃技術支持的吉利另一個生產高端車型的產品平臺--KC平臺，按吉利這次發布的產品上市信息，我們可以看到，吉利正在形成以“FE”平臺產品為主力，以“KC”平臺產品為旗幟的參與市場競爭的產品陣營，從其設計、技術、品質來看，其對準的市場目標顯然就是合資品牌車型。

　　沃爾沃汽車中國區CEO童志遠告訴記者，隨著吉利兩大平臺的發布，特別是“FE”平臺將衍生出多款車型，屆時吉利現有的三大品牌帝豪、全球鷹、英倫的整合就可以順利進行。

　　童志遠認為，任何一個產品平臺都有其極限，豐田正是將平臺化運用到了極限才造成如今多次大規模召回，“正常情況下，一個產品平臺生產200萬輛車已經是極限。”

　　國內車企對平臺化趨之若鶩

　　使用把握“度”

　　實際上，不單是吉利集團，早在幾年前國內大型車企上汽、北汽、長安也都公布過自己的平臺發展戰略。

　　其中，上汽的Global E平臺源自通用旗下的Epsilon II平臺，曾為上汽打造了其高端車榮威950旗艦車型;北汽“M-trix”平臺則是基于薩博平臺改進而來，曾為北汽打造了其高端車北汽紳寶，未來將全面覆蓋A級、B級、C級乃至CUV、MPV等多樣化的系列產品汽車市場;長安汽車C平臺是長安自主研發全新高端車平臺，是北京房山基地的主打平臺，長安高端車睿騁正是出自此平臺，其將于2016年形成四大平臺，即轎車平臺、SUV平臺、MPV平臺、跨界車平臺。

　　產品平臺化以技術平臺為基礎，打造產品平臺，衍生不同車型，各個車型之間具有通用性，這樣不但保證了穩定性、可靠性，安全性，也有限控制了成本。

　　也就在幾年前，大多數自主品牌常用的發展策略是“分散發力和擴容車型平臺”。的確，在一定時期內，多產品出擊的辦法更有利于搶占市場，但這僅僅是一時——通過自主品牌這些年的多品牌策略的效果看，其綜合實力沒有明顯加強，也沒有涌現出幾款明星產品。

　　北汽集團總工程師高衛民認為，北汽必須走平臺化戰略，不然不可能生產出來滿足用戶需要的價格，但我們會吸取豐田的教訓，把握住“度”，在產品個性化和平臺化的過程當中做最佳的平衡。

　　平臺化是趨勢

　　只能改善不能顛覆

　　毫無疑問，平臺模塊化生產相比之前效率大大提高，同一平臺包括底盤懸架、發動機、傳動變速箱和駕駛艙室座椅外圍等設備幾乎可以通用。這一超越品牌差異的創造為豐田和大眾為帶來了巨額利潤，獲得了其他汽車企業的廣泛認同和爭相效仿，目前本田、福特、通用均采用了平臺化生產。

　　傳統平臺概念中產品在技術升級中有一定的局限性，為了考慮在多種車型使用的兼容性，設計時會受到很多限制因而缺少特色和特點。與此同時，“汽車平臺化”還有不可避免的風險———在零部件通用程度提高的情況下，一旦任何一個環節發生問題，將可能造成大批量的產品問題，極易造成多家整車企業或零部件企業同時大量召回，經濟損失巨大。

　　前幾年豐田大規模召回事件讓人至今記憶猶新，而造成這起大規模召回的根源就在1998年豐田前任總裁渡邊捷昭進行的“IMV”計劃，“IMV”計劃將豐田控制成本上升到一個新的層面：全球配置資源，集中采購，共用平臺。他在1999年曾發誓，要在三年內完成將豐田生產成本降低30%的目標。2003財年，豐田的生產成本真的減少了20億美元，如期完成三年前的計劃。

　　此前豐田生產的車型中，零部件共享率已超過了30%。雅力士、普銳斯和卡羅拉等統一平臺車型，車內零部件共通率甚至達到了80%。在2013年初，豐田再一次發布了名為“TGNA”戰略，這個計劃指出，豐田將來將基于B、C、K三個全新的平臺打造多款換代車型，將實現更為廣泛和全面的零部件共享。

　　黃向東表示，“TGNA”戰略大規模減少零部件的規格數量，這比平臺化更進一步，減少成本，提高開發效率和上市速度。

　　業內人士認為，制造業的利潤在逐漸攤薄是趨勢，汽車是規模化行業，沒有規模化成本降低很困難。與此同時，很多成本其實是上升的，原材料、人力以及管理成本，但是汽車價格是在降低的。

　　豐田中國高層告訴記者，規模經濟需要降低成本，在擁有有競爭力的價格基礎上確保自己的收益，我們不斷要求供應商降低成本，在保證產品質量的前提下，消費者可以以更低的價格享受更好的產品，這是制造業整體的趨勢。

　　生產成本壓低之外

　　車企盈利需多元化

　　除了向生產方式要利潤之外，汽車企業就沒有其它方式嗎?顯然不是，寶馬集團就曾提出“利潤四驅”(Profit Drive)的概念，即新車、售后、二手車、金融共同發展，多元化的模式為經銷商創造更多利潤，廠家幫助經銷商均衡發展，各個部門的協同作用，能夠在現有的模式上創造出更多利潤空間。

　　長安汽車黨委書記朱華榮認為，汽車企業本身要從原來的單一關注制造這個環節，逐步向價值鏈上多元化的盈利擴展。比如近年來車聯網概念不斷升溫，伴隨著汽車產業向信息化、智能化和自動化方向發展，汽車廠商和用戶均增加了對于車輛科技化配置的關注。

　　2014北京車展上那些平臺化開發車型：

　　1. 大眾MQB平臺--代表車型：斯柯達全新明銳

　　2012年2月，大眾發布了全新研發的橫置發動機模塊化平臺，簡稱MQB平臺。該平臺將被定義成大眾未來新車戰略的核心，將應用到包括大眾、奧迪、斯柯達等大眾集團品牌的新車型，從小型車Polo到SUV車型途觀再到中級車帕薩特都會基于該平臺進行開發。

　　作為全球款誕生于大眾MQB平臺的緊湊型三廂轎車，斯柯達新明銳采用全新的EA211發動機，整車減重100KG，整車節油性、操控性和加速性都得到顯著提升。

　　2、通用D2XX平臺--代表車型：雪佛蘭新一代科魯茲

　　通用汽車推出的D2XX模塊化平臺整合了現有的DeltaII平臺和Theta平臺，未來包括轎車和SUV在內的12款全新車型和換代車型都將基于此平臺開發。

　　作為2015年上市的雪佛蘭新一代科魯茲，基于全新的D2XX平臺打造，是通用旗下首款平臺化緊湊型車型，而選擇北京車展展示，對標老對手大眾的意圖再明顯不過。

　　3.標致雪鐵龍EMP2平臺--代表車型：新標致408

　　法國標致雪鐵龍集團發布了Efficient Modular Platform(高效模塊化平臺)—簡稱EMP2平臺。它又可分為EMP1和EMP2，其中EMP1平臺針對的是小型車、緊湊型車以及小型SUV設計和制造的平臺，由之前的PT1平臺進化而來，像東風標致2008/301、東風雪鐵龍全新愛麗舍都是這個平臺下的產物。

　　作為EMP2平臺所打造的首款國產車型，全新標致408承載東風標致全新設計理念和前沿科技配置。

　　4.觀致模塊化平臺--代表車型：觀致3五門版

　　觀致3五門版基于觀致汽車模塊化平臺的產物，除了更加動感時尚的外觀和細微的變化外，幾乎和三廂版沒有區別。要想扭轉觀致3的慘淡銷量，還需要在價格上更加務實一點才行。