與市場份額連降12個月的自主品牌市場相比，中國電動汽車市場異常火爆。

　　“9月，我們的電動汽車銷量已經達到100輛左右。”9月16日，高瞻新能源汽車有限公司(簡稱“高瞻汽車”)首席財務官徐維翰告訴上海證券報記者：“今年上半年，高瞻電動汽車累計銷量僅約100輛。”

　　這種增長勢頭，早在7月份已經呈現出端倪。徐維翰稱：“6月以來，電動汽車銷量節節攀升，6月、7月、8月銷量分別為幾十輛、100輛、200輛。”與過去兩年相比，中國新能源汽車的增長速度更令人驚嘆。徐維翰稱：“2013年，高瞻累計銷量約500輛，2012年銷量不過50輛左右。”

　　在徐維翰看來，現在是中國電動汽車市場的拐點。作為最先布局電動汽車銷售領域的企業，高瞻汽車終于迎來了春天。據悉，2009年高瞻汽車成立，2011年開了第一家4S店，但當年銷量以個位數計。

　　盡管行業火爆，徐維翰和他的同行們卻看到隱患。第一大隱患是供應不足。徐維翰打開電腦翻查數據，告訴記者：“庫存最多的一款車，也不過30輛左右。一個月訂單約200輛，但估計真正到貨的只有30輛左右。購車者至少要等一個月以上才能提到車。”

　　導致供應不足的原因是政策的不連續、部分地方政府的本位主義。“由于電動汽車通常比同級別的傳統汽車貴10萬元至20萬元，因此優惠政策成為吸引消費者購買的主要因素。只有當地方政策和國家政策執行的時間重合時，電動汽車市場才有機會。”徐維翰說：“國家優惠政策通常每兩年出一次，地方優惠則晚一年才出。因此留給市場的時間通常只有一年。這令企業無法制定相關的規劃，部分企業只能錯失機會。”

　　另據記者了解，各地方政策出臺的立場不同，也增加了電動汽車推廣的難度。目前，上海、北京、深圳是電動汽車銷量最大的三個城市，其中上海最為開放，對非上海的汽車公司也敞開補貼大門，基本按照市場規律行事。通常一周即可辦下電動汽車相關手續。北京市場則截然不同。一位購車者反映：“北京購車難，各處設有門檻，至少要等上一個半月。另外，已經找好充電樁安裝商，但當按照上報了相關材料后，就有關聯企業打電話推銷安裝充電樁一事。”至于深圳的地方補貼，則由比亞迪牽頭進行。

　　在調查時，最令人擔心的隱患仍然是安全問題。與傳統汽車不同，電動汽車需要安裝充電樁。但隨著中國電動汽車市場的井噴，大量沒有經驗的新手沖入充電樁服務領域，并打起了價格戰。經過多年實踐后，高瞻汽車發現充電樁的成本由四個部分構成——前期咨詢服務(含上門勘察、出技術方案)、施工、售后服務、保險。但不少企業電動汽車業務負責人出于各種原因，只考慮施工成本，因此將價格從過去的1萬元壓低至少一半。低成本意味著充電樁服務商只能虧本賺吆喝，或者降低服務質量，最后受損的仍將是消費者。一旦出現安全隱患時，服務商將無法保障服務質量，進而無法保障消費者利益。