近期，中國汽車經銷商的不斷“起義”，在很多人眼里這是產業發展的一個必然結果，但最終誰來為中國汽車經銷商的生存現狀買單?

　　繼寶馬、奔馳、奧迪或主動或被動的給予其經銷商增加返點后，1月6日，中國汽車流通協會以進口大眾汽車經銷商投資人代表的身份，向大眾汽車提出補償要求，并要求取消上海大眾經銷商銷售進口大眾汽車的資質，否則拒簽2015年銷售任務。

　　中國汽車流通協會向大眾汽車提出補償要求

　　對此，中國汽車行業資深人士、《中國消費者報》消費指導部主任郝慶豐表示，中國的經銷商出現大量的“造反”事件，其實是一件很正常的事情，首先中國汽車生產企業與經銷商之間存在一定的不平等關系，中國的汽車經銷商只管賺錢，如果不賺錢那就要找廠家。但這并不能成為一種常態，在這個過程中廠家有自己的責任，但經銷商更應該為自己的投資行為負責。

　　與上海大眾、一汽-大眾的持續熱銷不同，2014年進口大眾車銷量不增反降，比上年減少3000多臺，部分進口大眾經銷商出現虧損。進口大眾汽車經銷商將虧損歸結為，大眾汽車授權上海大眾的經銷商銷售進口車型，進而造成了市場價格體系的紊亂。

　　2013年9月初，大眾汽車集團(中國)董事會成員、市場和營銷執行副總裁蘇偉銘宣布，大眾將在大眾進口車未布局銷售網點的三、四線城市挑選30家上海大眾經銷商，授權出售進口途銳及邁特威T5，2014年計劃擴展至150家店，車型也加入夏朗、甲克蟲、尚酷等。這一年多以來，上海大眾部分經銷商除了在三至五線城市迅速鋪貨外，在一二線城市跨區域大幅度促銷，并在各地車展上，與進口大眾經銷商爭搶客戶。由于上海大眾4s店單車銷售成本有巨大的優勢，因此，進口大眾汽車經銷商認為，雙方一旦發起價格戰，自己只能關門閉店。

　　“這看上去是一個非常不合理的要求”，眾多業內人士在與本報記者交流時先是表達了不能理解，繼而又認為是“目前慣用的一種手段，因為奔馳、寶馬、奧迪都給予了經銷商額外的返點補貼，并且好像只要團結起來，就能從廠家獲得一定的權利訴求。”

　　目前資本市場普遍對于中國的汽車市場發展看好，并積極投入到汽車后市場、二手車、汽車文化、自駕游等項目的投資。但對于4S店的投資卻降低到了低點，經銷商的生存狀況并不樂觀。

　　一位不愿透露姓名的經銷商投資人表示，在過去的十年中，中國汽車經銷商已經習慣了建店就能賺錢、投資當年就能回收投資成本的方式，特別是看到2009~2011年的快速發展之后，眾多投資人錯判了市場形勢，開始盲目快速建店。中國汽車經銷商經營方式非常粗放，盈利模式單一(新車銷售差價、廠家返點補貼和售后維修保養稱為了三大利潤來源)，直到2012年形勢不好的情況下，才不得不加強對精品和金融業務的重視。

　　從2012年開始，中國的汽車市場進入了低速增長的軌道，競爭開始加劇，4S店的建店成本回收周期延長，經銷商背負的金融成本過高，為增加銷量，部分經銷商甚至連年底廠家的返點都讓給了消費者。根據本報記者調查，目前90%以上的新建店在3年內都很難實現盈利。

　　而中國目前有超過50%以上的汽車經銷店都是在2012年~2014年開業的。2014年也恰是中國汽車經銷商虧損面最大的一年，有接近60%的經銷商都在虧損。

　　《第一財經日報》記者調查發現，現在很多汽車廠家為鼓勵經銷商多賣車，都會對經銷商進行一定的返點，如果完不成任務就取消補貼。由于廠家一般都要求經銷商提前半年甚至一年制定銷售目標，以方便其安排采購和生產。而在制定銷售任務的同時，汽車廠家往往并不滿足經銷商自己制定的銷售目標，如果不能達到一定的增長目標就會拿不到返點，經銷商一般都會為了拿到返點而答應廠家制定的目標。

　　不論市場如何變化，汽車企業每月都會按照當年的銷售合同給經銷商發車，并要求其按時付款。這樣的銷售模式在過去賣方市場下經銷商感覺不到壓力，而發展到現在，特別是經銷商從建店就開始背負巨大金融成本的前提下，效果就可見一斑。根據《第一財經日報》調查，一個豪華車店，如果建店就利用銀行貸款，(三年內)每年光交給銀行的利息就超過1000萬元，而如果再加上1億元左右的建店成本，經銷商投資人在五年內基本都是在為銀行打工。

　　而在這種環境下，汽車企業補貼經銷商度過最困難的時段，也是出于戰略考慮，但經銷商更應該自己做強，首先應該豐富自己的業務模式，上述人士認為，“這個行業要獲得’救贖’，必須是自己革自己的命，汽車經銷商要成為一個獨立的個體，要增強自己的話語權，就必須先做強自己，當然能讓企業補貼也是目前唯一且短暫的方法。”