文/ 楊光、畢然

　　一則長達(dá)三個月的放假通知，不僅讓廣汽比亞迪成為業(yè)界關(guān)注的焦點，也似乎讓人們看到了補貼退坡倒計時背后，國內(nèi)新能源車企最為真實的生存狀態(tài)。

　　3月1日，騰訊汽車獨家探訪了這家身處輿論漩渦的合資公司。

　　另一種聲音

　　按照《放假通知》的說法，自2019年3月1日至5月31日，該公司生產(chǎn)部、品質(zhì)部、計劃部現(xiàn)場一線員工放假，并指出若在放假期間有其他工廠有支援需求，員工可自愿報名參加。

　　事實上當(dāng)2月28日晚有媒體率先披露出這張內(nèi)部放假通知單的截圖時，比亞迪曾第一時間給出了官方解釋。

　　在比亞迪看來，由于近期處于生產(chǎn)淡季，本著對員工負(fù)責(zé)和人性化管理的原則，在尊重員工意愿的前提下，合資公司調(diào)整了部分生產(chǎn)線員工的工作。

　　比亞迪方面強調(diào)，合資公司的經(jīng)營運轉(zhuǎn)一切正常，并且對2019年的整體銷售和運營保持信心。

　　不過騰訊汽車卻從一位值班人員口中得到了相反的答案，據(jù)該人士透露，目前工廠內(nèi)部只有極少數(shù)工人在車間，絕大部分人員在接到放假通知后都選擇了暫時離開，只有辦公樓內(nèi)還有部分高管還在辦公。

　　而對于淡季休假的說法，該人士稱自己入職近三年來也是第一次遇上在上半年放長假的情況。

　　空無一人的零部件車間及物流平臺

　　遠(yuǎn)眺廠內(nèi)建筑

　　廠區(qū)內(nèi)停放的純電動雙層巴士

　　對此騰訊汽車也采訪了多位業(yè)內(nèi)專家，在他們看來，客車行業(yè)確實有著較為明顯的淡旺季區(qū)隔，且大多采取訂單式生產(chǎn)。由此不難看出，比亞迪的回應(yīng)在一定程度上說得通，但大多數(shù)專家也表示，他們確實很少見到有客車企業(yè)會出現(xiàn)停產(chǎn)三個月之久的情況。

　　盡管是周五，但從現(xiàn)場來看，這家有著近500人規(guī)模的公司基本處于停滯狀態(tài)，無論是生產(chǎn)車間、維修車間還是物流車間均大門緊鎖，與園區(qū)中其他企業(yè)午間人來人往的畫面相比，顯得著實冷清。

　　騰訊汽車試圖尋找到幾位內(nèi)部員工以了解更多情況，無奈在編輯蹲守的2個多小時時間內(nèi)，廠區(qū)的三處大門竟無一人進(jìn)出，用保安的話講，“這里面基本是空的，你等不到人的。”

　　個案還是普象？

　　公開資料顯示，廣汽比亞迪新能源客車有限公司，是比亞迪和廣汽集團在2014年8月共同出資設(shè)立的合資公司，注冊資本達(dá)到3億元人民幣，經(jīng)營范圍包括新能源客車及相關(guān)技術(shù)，開發(fā)、生產(chǎn)及銷售純電動客車、插電式混合動力客車、傳統(tǒng)商務(wù)中巴及關(guān)鍵零部件產(chǎn)品等。

　　從企業(yè)名稱上看雖然叫廣汽比亞迪，但事實上這家合資公司的大股東是比亞迪，后者占有51%的股份。

　　根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，廣汽比亞迪在去年實現(xiàn)銷售5046輛，同比增幅高達(dá)222%，那么為什么一家在去年表現(xiàn)如此優(yōu)異的企業(yè)會在今年遭遇停工?這或許要從客車行業(yè)的“秘密”說起。

　　據(jù)一位不愿透露姓名的車企人士透露，在客車行業(yè)有一個不成文的做法，為了節(jié)省交付成本，客車企業(yè)基本都是在當(dāng)?shù)睾驼�府或�?dāng)?shù)仄髽I(yè)合資，接的訂單也大多來自省內(nèi)，省外訂單很少，因此很多時候過于依賴本地市場。

　　事實上去年廣汽比亞迪的銷量激增，也是更多來自于廣州市所推行的公交電動化政策，得益于此，廣汽比亞迪的去年銷量中其實有超過一半的訂單來自于廣州市政府的招標(biāo)采購。

　　而從另一方面講，相比于乘用車，新能源客車的售價更高，壓庫的風(fēng)險也更大，因此在當(dāng)前新版補貼細(xì)則尚不明朗的情況下，有些企業(yè)的訂單的確會出現(xiàn)浮動，有的甚至為了等政策即便有單也不接。

　　顯然，廣汽比亞迪的境況并非個案。

　　在分析人士看來，以”一通三龍”為代表的客車品牌，大多實行新能源車和燃油車并存的模式，如此一來，新能源車訂單少了就生產(chǎn)燃油車，國內(nèi)訂單少了就生產(chǎn)國外訂單，因此很少會出現(xiàn)產(chǎn)能上的閑置。

　　“所以企業(yè)的技術(shù)路線也在一定程度上決定了你的抗風(fēng)險能力。”該人士補充道。

　　2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。

　　年初工信部曾表示，“關(guān)于2019年新能源汽車補貼政策，相關(guān)部門正在抓緊研究制定，制定的總體原則是要確保2020年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大波動，繼續(xù)實施退坡，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡，因波動過大帶來大起大落。”

　　用業(yè)內(nèi)人士的話講，靠著財政補貼混日子的時代即將過去，只有等潮退了，才知道誰在裸泳。

　　而從另一個角度來看，補貼標(biāo)準(zhǔn)提升及補貼金額下行，無疑將加速行業(yè)的洗牌與優(yōu)勝劣汰，并且更加有利于實力占優(yōu)的頭部品牌的打造，2019年的新能源產(chǎn)業(yè)，可能真的會是“旱的旱死，澇的澇死” 。