但對那些強勢車企來說，卻是更好的契機。

剛剛，一位公關公司的朋友告訴我，今年有些車企更希望在銷量通稿中“強調6月單月銷量，而非半年銷量”。

沒錯，盡管2019年6月的車市由于國六落地，造成當月銷量大幅上升，給今年帶來了居高的對比基數，然而從上汽集團報喜“銷量轉正”開始，到蔚來履創月度銷量新高，到江鈴宣布6月銷量利潤雙雙暴增，更不用提今年以來一汽系一路高歌猛進，顯然6月份洗刷了第一季度的低迷。

上個月的數字，要比新冠疫情拖累的整個上半年好看多了，但終究后一項指標更具備總結性，因此半年考卷再怎么遮掩，分數也都會出爐。當中汽協和乘聯會還沒有發布6月和半年數字，乘聯會銷量周報足以用來推斷上半年的最后一個月車市的實際成績。

按照我們的估算，6月和上半年，狹義乘用車零售銷量分別同比下滑17%和25%左右，上半年累計零售銷量大約為751.6萬輛。這樣的數字，比起暴跌八成的2月自然情況顯著改善，但又和6月份批發銷量的堅挺、計入商用車的總體車市銷量形成反差。

零售和批發在分化，大月和小月在分化，車企之間的表現也在分化。以上半年產銷量成績來看，乘聯會統計到91家車企里只有20%多相對“高枕無憂”，而產銷規模嚴重不足、影響長遠發展的車企幾乎占去一半，在上半年都難以跨越萬輛大關。

于是正應了魯迅的那句詩：血沃中原肥勁草。那么，在這一段時期的低迷之后，是否可以迎來“寒凝大地發春華”?

半年成績已定

“汽車銷量”，其實是一個容易被設定前提影響的數字。如果這一概念的外延或者內涵發生變化，則數字本身也將呈現不同的變化幅度和絕對值，甚至有可能“都是當月汽車銷量”卻漲跌互異。

是不是加入商用車(中汽協每個月公布的即為商用車+乘用車的總銷量)?是狹義乘用車還是廣義乘用車(乘聯會每個月同時公布轎車/SUV/MPV構成的狹義乘用車銷量，以及狹義乘用車加上微面之后的廣義乘用車銷量)?是批發、零售還是上險數?改掉其中任何一重限定，都有可能獲得不一樣的漲跌結果。

從這個角度說，我們更習慣通過乘聯會狹義乘用車零售銷量去觀察，該數字更接近于汽車在終端的“真實銷量”。當然，在國內車企的習慣里，批發銷量出現頻次更多，也是《一句話點評》在分析具體車型銷量時所采用的基礎數字。

在衡量整體市場時，終端零售銷量更能反映消費者的表現，我們選擇乘聯會周報零售銷量作為研究對象，基于此推算半年車市銷量。

目前乘聯會周報已經發布到22~27日版本，從周度漲跌幅看，可謂“坐過山車”，前四周同比跌幅分別為10%、17%、11%和37%。眾所周知，2019年6月由于國六推進，消費者急于在這個月集中購車享受最后的補貼，給今年6月留下了居高的對比基數，因此，上個月前三周的10%以上的同比跌幅還屬于正常范圍。

第四周的暴跌也并非沒有原因：首先是月末回升速度偏慢，其次，該周是端午假期，調休后的工作日僅有3天，疊加北京疫情的影響，豐臺地區也是北京有形市場的重要組成，因此北京疫情確實影響到了零售。那整個6月就一定同比大幅下滑22%么?

每個工作日大約同比下跌13%左右，而第五周由于假期調休，比去年同期多出一個工作日，則第五周總銷量可能反而同比增長大約30%左右。去年第五周日均銷量96,107輛，總共兩個工作日;今年第五周日均預計為83,613輛，總共3個工作日，全周較去年同期增多大約58,625輛，可以在一定程度上縮小前四周的差距。

以前四周去年同期49,862輛、今年39,012輛看，全月零售銷量大約同比下降17%左右，即從去年同期的1,766,173輛跌至147萬輛上下。

換算下來，上半年狹義乘用車累計零售銷量大約為751.6萬輛，較去年同期的9,954,365輛同比大跌24.5%。6月跌17%，上半年跌24%，這就是狹義乘用車終端零售銷量的大致表現。

當然，批發銷量要遠比零售銷量數字漂亮，這是由于疫情加上此前行業因為國五減庫存的趨勢，經銷商甩賣舊車損失大，新車進貨不積極，導致車企需要從第二季度開始補入庫存。以第一周來看，零售同比跌落10%的時候，批發暴漲了60%之多。前四周累計銷量幾乎和去年同期持平。再考慮到第五周的沖刺，廠家銷量主要是工作日完成訂單，因此月末最后3天的銷量會比較高，6月份車市批發銷量很可能轉正，與零售銷量跌17%形成了反差。

至于近兩年表現一直好于乘用車的商用車，再列入進去就更容易將整個車市大盤提升為正增長，就如今年4月車市的微增主要依靠商用車、乘用車依然小跌。在這種背景下，倘若在三天以后聽到不同于本文開頭預測的數字，那么很有可能并不存在沖突，而只是所指代概念存在差異。

無論如何，6月和上半年的銷量可以讓行業稍稍喘口氣——新冠肺炎疫情沒有讓車市徹底崩塌掉半邊江山，但是如果以“轉正”為目標，那么依然壓力巨大，尤其是考慮到終端銷量依然表現不強。

甚至，6.18都沒能挽救車市，按照乘聯會的說法，“6.18帶來的零售增量的效果不突出，零售偏弱也是隱憂”。

半數車企走在懸崖邊上

回顧最近幾年對整個自主車企陣營的評價，“分化”應該是最重要的關鍵詞之一，自然，合資車企內部同樣也在分化，譬如新登頂的一汽-大眾和退出的長安標致雪鐵龍，便有著判若云泥的命運。

所有車企的6月成績單還未到齊之前，冰山一角便足以讓人窺得一斑。如果再聯系到前5個月的表現，估算上半年各家車企的銷量，那么分化趨勢則更為顯著。

按照乘聯會的預測，6月和5月乘用車市場銷量變化不大，那么不妨從前5月累計銷量去推算各家車企上半年銷量。

91家車企里，20家左右可以確保半年銷量超過10萬輛，剩下71家里，有大約10家為能夠實現半年銷量2.5~5萬輛的豪華品牌、小眾品牌，也同樣屬于“能夠活得滋潤”的類型。第31~50名能保證半年銷量0.5~2.5萬輛，但只有大約10家左右造車新勢力和小眾車企還有希望支撐，其他幾乎都是在年銷量萬輛門檻上掙扎，50名以后甚至年銷量過萬都存在壓力。

誠然，下半年比上半年銷量更高，2020年上半年也的確因為疫情拖累了成績表現，但對車企來說，年銷量10萬輛也并非能確保開工率和盈利能力。故而說半數車企已經瀕臨懸崖峭壁旁側，并不夸張。

在工信部注冊備案的汽車制造商名目里，2015年的數字是171家，雖然統計方式上和乘聯會存在差異，但諸如雙環、美亞、黃海等的淡出，也意味著在新勢力完成加入榜單之后，乘用車名目總數開始縮水。華泰、海馬、眾泰等已經岌岌可危，部分品牌還傳來破產清算的小道消息。從2021年開始，這份名單會開始顯著收縮。

那么，汽車行業便是迎來了挽歌時刻么?

納西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一書說過：黑天鵝事件一定會發生，只有反脆弱性強的企業才能活下來。確實會有一大批整車企業、零部件供應商、經銷商公司倒在疫情和行業低迷的沖擊下，但這未必是徹底的壞事，反而可以去弱留強，將枯枝敗葉一掃而空。

拜騰、博郡倒下了，眾泰、力帆也是距離謝幕更進一步。這些車企在昔日榮華之時，分流了行業的資源和市場的需求，而寒冬的肅殺使之最終凋敝，一旦云開日現，整個市場的蛋糕則將完全歸勵精圖治的車企所有。

正如培根所言：幸運并非沒有恐懼和煩惱;厄運也決非沒有安慰和希望。每一次災難的沖擊，在國運和行業的畫板上，刻畫出的決不是單調的下行曲線。禍患在短期加諸了創傷與心悸，而長期則是帶來辯證的反轉和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠狀病毒肺炎也是概莫能外。

當一半車企靠近了死亡邊緣，另一半車企則是在賽道上加快了步伐，而它們距離成為百年老店也更近了一步。