不經意間，汽車業的兼并重組又成了國家新一輪產業結構調整中的“頭牌大餐”。

日前，在國務院辦公廳印發的《國務院關于促進企業兼并重組的意見》（以下簡稱《意見》）中，汽車產業位列六大工業之首，成為了政府大力推動實施兼并重組的行業。而這次政府的目標也更加明確，就是希望以優勢企業強強聯合、跨地區兼并重組、境外并購、投資合作等方式來促進我國經濟發展方式的轉變和產業競爭力的提升。

對比2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》（以下簡稱《規劃》），預計在今年年底前出臺的新版汽車產業政策，將根據《意見》對汽車產業的兼并重組政策做出更加詳盡的規定（《意見》為新汽車產業政策的指導性文件）。其中，鼓勵民企、破除排位的“全民參與式的兼并”或將成為新一輪汽車產業并購重組的政策要點。鼓勵民企介入、不再“論資排輩”、建立退出機制……新的兼并重組政策果真能收到效果嗎？

新政預期

“準確的說是‘四大四中’。”不久前閉幕的成都全球汽車產業論壇上，國家發改委產業政策司副司長陳建國“糾正”了此前“四大四小”的說法。他表示，“四中”（即原來的“四小”）之后還會有“四小”、“四微”，“這些企業難道不能（參與）兼并重組嗎？”

這是在國務院于今年9月初印發針對促進包括汽車產業在內的六大工業領域兼并重組《意見》后，國家汽車行業主管部門首次對外透露未來汽車業并購重組的政策思路。

“四大四小”分別是指上汽、一汽、東風和長安四家年產銷規模超200萬輛的大型汽車企業集團，以及年產銷超100萬輛的北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽。這一說法最早出現于2009年年初的《汽車產業振興和調整規劃》，按照《規劃》，到2012年前，“四大四小”將成為未來國內汽車產業并購的主力；而同時，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量將由目前的14家減少到10家以內。“‘四大四小’的劃分是不太合理的，劃分依據也很難界定。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英向《中國經營報》記者表示，汽車產業更貼近市場經濟，因此企業的兼并重組要在自由的市場競爭中發展，而不是由政府指定某幾家企業。據了解，在今年年底前出臺的新汽車產業政策將不會再出現“四大四小”的提法，畢竟，這是一輪全新的“全民參與式”的并購重組。“民營資本參與汽車重組是政策的新方向。”在汽車界知名分析師賈新光看來，《意見》中明確提出的放寬民營資本的市場準入，將給新一輪汽車業并購重組帶來新的活力�！兑庖姟分斜砻鳎呵袑嵪蛎駹I資本開放法律法規未禁入的行業和領域，支持民營資本進入基礎設施、公共事業、金融服務和社會事業相關領域。“我們做規劃不提兼并多少家、剩下多少家。”雖然沒有透露新政的具體內容，但陳建國特別以比亞迪收購湖南三湘客車為例，表示“這方面的事情（指并購不一定發生在‘四大四小’上），政府只是提出一個方向”。

做強意愿

“《規劃》與《意見》的背景不一樣，《規劃》是以金融危機為背景，阻止企業效益下滑的趨勢，而《意見》是以產能過剩為背景，調結構、促進自主創新成為目標。”國家工信部裝備司汽車處處長錢明華在向本報記者解讀《意見》時表示，“《規劃》是解決如何才能生存的問題，而《意見》是解決如何才能生存得更好的問題。” 事實上，自2009年中國汽車市場以超過1360萬輛的年產銷量，超越美國成為全球第一大汽車產銷國后，汽車產業升級、由大變強便成為政府主管部門和行業協會的共同意愿。

9月19日，一則不太起眼的通報出現在國家工信部官方網站上。在這則《關于成都新大地的違規行為及處理決定的通報》中，工信部措辭嚴厲地指出，成都新大地在未辦理項目批準手續、未獲得車輛生產企業準入許可的情況下，擅自設立十堰分公司，大量套用母公司在《車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）的產品型號及合格證，進行生產和銷售其他未獲得銷售資質的車型（即業內俗稱的“貼牌”和“借殼”）。該行為違反了《行政許可法》等有關法律法規，和《汽車產業發展政策》及《公告》管理的有關規定。“對成都新大地這樣一家在汽車圈里名不見經傳的企業動手，可以看做是政府主管部門對外釋放的強烈信號。”有業內人士分析說，由于歷史 原因，長久以來國內汽車企業“貼牌”、“借殼”之風盛行，這不僅擾亂了汽車市場秩序，更無助于產業升級和技術進步。

值得注意的是，在2006年底，發改委曾根據是年3月公布的《國務院關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》，出臺了《國家發展改革委關于汽車工業結構調整意見的通知》，對通過兼并重組提高產業集中度做出了要求。“當時的背景就是國務院提出的汽車產業產能過剩，現在，再次在產能過剩的大背景下提兼并重組，一方面表明由于眾所周知的原因，這些年兼并重組推進并不順利；另一方面也顯示了政府借兼并重組提高產業集中度、做強汽車工業的決心。”賈新光表示。

陳疾難除

“為了更好的保證兼并重組實施，屆時可能會建立退出機制。”在展望年底前出臺的新汽車產業政策時，錢明華向本報記者透露的內容，似乎成為工信部處罰成都新大地的政策依據。工信部決定，從《公告》中撤銷成都新大地所有涉及套用合格證的產品；自2010年7月26日起，責令該公司進行為期6個月的整改，整改期間，暫停該公司申報新產品和上傳載貨類汽車產品合格證。鼓勵民企介入、不再“論資排輩”、建立推出機制……新的兼并重組政策正呼嘯而至。但效果如何，很多人心里都沒有底。

《意見》中有明確規定：地區間可根據企業資產規模和盈利能力，簽訂企業兼并重組后的財稅利益分成協議，妥善解決企業兼并重組后工業增加值等統計數據的歸屬問題，實現企業兼并重組成果共享。不過，對于這樣一條看上去很美的指導意見，仍有不少業內人士擔心，中央制定統一的利益協商方法，很難適用于所有企業，而如果無法具體落實分配方法，被兼并企業所創造的利益最終還是會被分割，導致新政策又會成為過場似的形式主義。而對于兼并重組過程中的實施主體（即汽車企業）來說，他們的利益如何保證？除了來自政府的推動外，企業自身的兼并重組動力又從何而來？ “不是我們不想（指兼并），而是他們真的不值得我們去整合。”在談及區域內的兼并重組時，位于保定市的一家民營車企老總不止一次地和記者聊到這一話題。“他們（指有可能被兼并的企業）要技術沒技術、要產品沒產品，我們真要買了它，那不等于背上了一個包袱？”在這位車企老總看來，這樣的兼并重組沒有任何實際意義。而這次《意見》中鼓勵的民企介入并購，吉利新聞發言人楊學良表示“對民營資本是好事”的同時也坦承，以目前民營企業的資本體量，參與國有大型汽車企業整車制造項目的重組，并不太現實。

事實上，不僅民企缺乏兼并重組的動力，就連一些被列入“四大四小”、有強烈做大意愿的國有車企的并購也不順利。“強扭的瓜不甜，那我們就不強扭了。”在福建汽車、眾泰汽車等潛在被收購對象明確表示不會被重組時，北汽控股總經理汪大總的這番表態聽起來有些無奈。

民企缺乏動力、國企又難破區域隔閡，在年底前出臺的新汽車業政策依然任重道遠。