上周，筆者的一位親戚向筆者咨詢購車事宜，他現在開的是奇瑞QQ，后來做點小生意手頭稍微寬裕了些，便按耐不住地醞釀換車計劃。他告訴我，換車計劃瞄準的是10萬元價位的經濟型轎車，但是強調一點：一定要買合資品牌車型。

　　兩周后，他開了三年的QQ被送進了某合資品牌4S店，作為“以舊換新”的政策受益者，他說QQ賣了個“超越預期”的高價。以此為基礎，他成功換購了某合資品牌的暢銷車型，全車辦下來他只花了不到9萬塊錢。

　　第一輛車買自主品牌，等到第二輛車直奔合資品牌（而且大多數要求買更為主流的暢銷車型），甚至是一步到位到豪華品牌，這樣的購車案例在筆者身邊不在少數。從某種意義上講，這是消費者回歸核心品牌價值的理性抉擇。

　　但是從另外一個層面上講，這又反映出中國汽車市場在連續多年井噴下的尷尬和無奈——消費者對品牌忠誠度遠比汽車企業預期的要低。國內購車者在品牌忠誠度上到底有多低呢？說出來可能會嚇人一跳。

　　最近開幕的成都車展上，當地媒體曾對成都購車者做過一個詳盡的調查。調查顯示，僅有一成消費者在二次購車時，再次選擇了他在第一次購車時鐘情的汽車品牌。這意味著，有九成的購車者在二次購車時，放棄了原有的品牌主張。

　　雖然成都的汽車消費狀況不足以代表全國，但是上述調查卻向所有汽車企業發出警示：國內消費者對品牌的忠誠度之低，由此可見一斑；提升消費者對品牌信賴感和忠誠度，汽車企業任重道遠。

　　對于合資自主這股日漸興盛的新潮流而言，這無疑是個振奮人心的現實。在中外合資企業模式誕生三十年、中國本土汽車品牌集體崛起十幾年后，合資自主開始以不可遏制的大趨勢，橫亙在國內兩大車市陣營之間，并開始謀求“上位”。

　　從三年前廣汽本田“理念”的“星星之火”，到近期上汽通用五菱“寶駿”、東風日產“啟辰”，以及稍后東風本田、神龍汽車和長安PSA等合資企業相繼發布打造合資自主品牌的意向，合資自主在中國如今已然形成“可以燎原”之勢頭。

　　本土消費者對品牌忠誠度的不高，給新進入者創造了更多成功“分得一杯羹”的可能。可以預期的是，像“理念”、“寶駿”和“啟辰”這樣背靠中外股東雙方優勢資源、以及合資企業強大品牌號召力的“新兵”，比一般意義由本土企業推出的全新自主品牌，更容易在激烈的車市競爭中站穩腳跟。

　　相對于傳統意義上50%對50%合資模式（知識產權和品牌所有者均為外方），以及單純的自主品牌模式（知識產權和品牌所有者均為中方）而言，中外雙方各占品牌50%知識產權的合資自主模式，其“1+1>2”優勢互補的效益是顯而易見的，即集中方的政治資源和營銷能力，與外方的技術資源和管理能力于一身。

　　以“寶駿”為例，作為通用汽車在華合資公司推出的第一個自主品牌，上汽集團總裁陳虹已將寶駿、榮威和MG并列為上汽自主品牌戰略的“三駕馬車”；通用中國總裁兼總經理甘文維也曾表示將竭盡全力支持上汽通用五菱的乘用車業務，這確保了“寶駿”從孕育之初，就從股東雙方獲得了頗多優勢資源。

　　從動機上看，打造合資自主品牌對于外方而言，可以收獲更多的利潤和市場份額，更重要的是強化中方合資伙伴對自己的信賴和產業政策的認可；對于中方而言，其意義顯然更為重要，據說在中央部委制定的汽車產業“十二五”規劃中，已明確將自主品牌比例的作為政策紅線，分攤到了各大國有汽車巨頭的身上。

　　從國內現有的市場環境講，本土消費者對新品牌的完全不排斥，為合資自主品牌的迅速“上位”、開創屬于自己的市場“藍海”提供了可能。當然，這種信心是建立在中國車市未來5-10年整體向上、市場規模這塊“大蛋糕”進一步攤大的基礎上的。

　　當然，雖然占據各種“先頭優勢”，但是這并不意味著，合資自主品牌在開創屬于自己的市場藍海過程中就能一帆風順。本土汽車品牌向上的努力，還有合資品牌向下的“慣性”，對于夾在二者之間（大多數合資自主品牌的生存空間都基于此）合資自主品牌而言，都是不小的挑戰。