我已經知道你現在要說什么了，對豐田而言，普拉多這個名字的確是從上世紀90年代才開始正式使用的。不過我們不能不考慮到蘭德酷路澤70系列車型，它于1984年首度推出，略晚于1982年推向市場的第一代三菱帕杰羅。伴隨上世紀80年代的經濟全盛期，日本廠商在技術領域同樣迅速膨脹，所以我們才能看到那時出現的一大批高性能車型。也許這和SUV并無太多關聯，但同樣迅速增長的市場需求卻促進了其產品線的不斷完善。其實豐田與三菱在越野車或者SUV生產方面都有著悠久的歷史，不過究其本源，它們卻都源自Jeep系列車型。雖然豐田在1942年就推出了類似的AK10原型車，但它的確未能形成足夠的影響力。

　　迄今為止，普拉多與帕杰羅均推出了它們的第四代車型，不過三菱的產品仍然先于豐田推出。如果從車身結構的角度出發，普拉多的非承載式車身結構顯得更加傳統。而三菱早在1999年推出的第三代帕杰羅車型的時候，就已經拋棄了這種被越野玩家奉若《圣經》的設計。帕杰羅放棄了三菱引以為傲的越野性能么？當然不！即便它沒有梯形車架、整體硬軸，帕杰羅也有足夠的資本在野地里狂奔，而一些為改善乘坐舒適性而做出的改進也讓它在當年贏得了“魚與熊掌兼得”的贊譽。

　　當然，豐田并不在乎普拉多是否能夠挑起家族榮譽的大梁。如果你離開城市就會認識到這一點，蘭德酷路澤200在這方面擁有足夠強大的影響力，它的越野手段絕對屬于可以位列金字塔尖的頂級掠食者，而在豪華感和舒適性方面也能夠媲美高檔轎車。也許做一個追隨者的滋味并不好受，但普拉多同樣非常舒適，它幾乎可以讓人擁有蘭德酷路澤上的一切滿足感，車主們為此支付的成本也更加劃算，這的確算得上是不小的誘惑。而眼前的這輛普拉多2.7 TX自動豪華版的價格更是比頂級配置的普拉多4.0 VX NAVI車型低了接近20萬元。

　　考慮到這一點，我絕對不會對著帶有明顯差異的配置清單發呆。不過即便如此，比起帕杰羅車型，搭載4缸發動機的普拉多在這方面還是占有明顯優勢。豐田對于客戶的實際需求從來都會認真考慮，這款普拉多2.7 TX自動豪華版提供了14個揚聲器的豪華音響系統，我一直想要用震撼兩個字去形容它的實際效果；車載冰箱不僅能夠讓烈日之下的攝影師感到冰爽，同樣也會滿足長途旅行的需要；導航系統一貫地好用，包括倒車影像用起來也很方便。不過它并沒有提供電動天窗，對于將近50萬元的售價來說，多少會讓國內的車主難以理解。此外，2.7升普拉多車型并未提供堪稱這一代普拉多賣點的多地形可選駕駛輔助裝置以及多地形選擇功能監視系統一類的電子設備。

　　相比之下，三菱所提供的乘員艙要更加樸實，或者可以說是簡單。在3.0升排氣量的帕杰羅車型上，除了質地尚佳的真皮座椅之外，很難再找到什么能夠用豪華去形容的東西。它的許多配置都以功能性為先決條件，大概唯一值得一提的就是尺寸巨大的電動天窗。行車電腦的中央信息顯示系統看上去也很簡單，甚至有些影響讀取。就整體而言，普拉多更注重享受，而三菱似乎提供的只是一個簡單可靠的工具

　　在發動機怠速狀態下，兩款車都很安靜。豐田的2TR-FE在平順性以及動力輸出水準方面甚至要略強于三菱的6G72，看來6缸發動機并不總是能夠占到便宜。只是由于排氣量的原因，普拉多的發動機才在實際表現方面略處下風。另外，普拉多的4速自動變速箱似乎更想表現燃油經濟性，對于注重動力表現的車主來說，你不得不時常讓那臺4缸發動機陷入狂躁的境地。而三菱的INVECS Ⅱ則要更聰明一些，它更能適應車主的意圖，換檔的過程也要更加平順。但這并不是說帕杰羅在舒適性方面取得了勝利，因為普拉多對噪音的控制水平要更加出色。如果以120公里/小時的速度巡航，普拉多安靜的乘員艙更像一輛轎車，而帕杰羅則必須面對硬朗的車身線條所帶來的風噪。此外，豐田的懸架系統在應對非鋪裝路面時，整體表現也更加出色，它會過濾掉絕大多數震動和沖擊，路面上的坑洼也只是用適度的綿軟搖晃來表現。相對而言，帕杰羅的懸架要略硬一些。雖然它采用四輪獨立懸架，但感覺上，三菱似乎并不喜歡讓車內的乘員過于安逸，它必須提醒你現在正在做的一切。

　　如果只以外形尺寸和車身結構作為依據去判斷，大概一多半人都會認為普拉多的重量更大。但實際上，帕杰羅要比對手重70公斤。我們并沒有掌握更深層次的技術文件，或許三菱所說的“帶內置型梯形結構車架的承載式車身”只是傳統結構的一種變形，而為了保證整體強度必須犧牲對于重量的控制，但最重要的一點在于，承載式結構比非承載式結構更有利于車身布局和空間利用。

　　在四驅系統方面，三菱再次堅持了它們的傳統，而豐田則從之前的分時四驅改為了全時四驅。普拉多的四驅系統通過中控臺下方的圓形旋鈕進行操作。它提供高速四驅、高速四驅鎖定中央差速器、低速四驅鎖定中央差速器三種模式。在絕大多數條件下，發動機動力被以40:60的比例分配給前、后軸。三菱的四驅系統不僅提供上述三種模式，同時還可以切換到兩輪驅動模式。雖然我們安排的越野場地并未對這兩個對手構成直接威脅，但三菱的四驅系統表現得要更加出色一些，讓普拉多打滑的松軟坡道幾乎沒有為帕杰羅帶來太多麻煩。而在接近角、縱向通過角以及最小離地間隙這些硬性指標方面，三菱的優勢也要更加明顯。

　　毫無疑問，速度與公路駕駛感受絕非SUV的專長，所以我并不打算把“駕駛樂趣”這一項的選票投給它們任意一方。早在1999年第二代帕杰羅退役，三菱似乎就在宣告城市型SUV的勝利。只是多年以后，第四代帕杰羅并沒有在這方面獲得太明顯的進步，但相比普拉多，這輛三菱開起來要更有感覺，它的轉向系統雖然不及普拉多精確，但你卻能夠從方向盤上獲得盡可能多的信息。另外，適度的車身側傾也會讓你在彎道中保持理智。而普拉多更像是堂吉訶德的化身，它總是讓你覺得背離現實，其中包括麻木甚至是全無感覺的轉向。另一個讓我們覺得有些意外的地方在于2.7升排氣量的普拉多車型并不提供KDSS系統，但它在轉彎時對于車身側傾的抑制，卻無法讓你將其和那套舒適的懸架系統聯系在一起。

　　在這一級別的SUV車型中，我們似乎很難再想到其他合適的直接競爭對手。如果只是以舒適作為衡量標準，全新的普拉多LC150絕對能夠獲得壓倒性的勝利，似乎它所提供的各種配置也都是用來享受的，而三菱帕杰羅完全是一副素面朝天的面孔，甚至找不到什么值得炫耀的配置。不過三菱提供給你的是一個可靠、實用的工具，它不僅具備出色的通過性能，同時也能給你更直接的駕駛感受。如何變得更豪華、更舒適卻成為了豐田普拉多要解決的重要問題，它的確做到了這一點，不過駕駛起來卻毫無樂趣可言。