“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。”

當國家有關部門對新能源汽車技術給予補貼的大前提前，仿佛是在一夜間，國內的客車企業都投以資金與精力，以期在新能源汽車技術領域獲得突破。只是，我們不明白的是，如此眾多的企業趨之若鶩，究竟是為了什么？是真正為了企業的技術發展進步，還是為了獲得國家那筆不菲的技術補貼呢？根據相關部門公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，截至到目前，國內幾乎所有的主要汽車廠商都有新能源汽車上榜，列入目錄的新能源汽車產品超過100個。以至于連倡導者科技部的部長萬鋼在參觀了安凱客車之后，感嘆而言：你們（安凱）是在真正的搞開發啊！言下之意不言之明。

事實也正是如此，當企業的重心偏向于后者之時，也許，他們的產品就注定沒有競爭力。雖然各家客車廠在技術上所遵循的原理大抵相同，但實際的運行效果卻千差萬別。盡管他們一直宣稱，他們的客車的節油率高達30%甚至40%，但誰都明白，這只是企業的自我吹噓，是典型的“忽悠”。

沒有調查也許就沒有發言權。經過大量的參訪及調查，多家媒體的記者發現，無論是北京、廣州、還是長沙，其所運行的混合動力客車的節油率大多差強人意。除此之外，這些所謂的新能源客車在行駛的穩定性上也存在著明顯的問題。

在北京公交北土城站，一位81路的公交車司機向媒體的記者表示，他駕駛的大金龍XMQ6127GH1型混合動力公交車“節油效果就不太明顯”或根本就不節油。

“我們的公交車是從北土城站到永泰小區，往返一趟23公里，預計百公里要用35升油以上。相比同級別普通的柴油公交車37L左右的百公里油耗，幾乎沒有什么區別。”這位公交司機這項向記者描述。

然而，客車廠家卻對此說法不屑一顧，大金龍技術部的副經理譚鴻迅表示：“按照對比試驗，我們的混合動力客車的節油率確實在20%～30%左右。但節油率不僅和電動機的能量轉化效率和控制系統有關，還和駕駛員的駕駛習慣有關。”與此同時，湖南龍驤巴士車隊主管陳宇也認為，混合動力公交車的駕駛需要技巧，司機傳統的駕駛習慣需要改變，要實現混合動力公交的最大節油率，需要司機在實際運營中慢慢積累經驗。

但湖南公交集團總經理徐長青否定了上述觀點，在方得網的記者在長沙調查時，他告訴相關的記者，“雖然和司機的駕駛行為有一定的關系，但這絕不是主因。”徐長青表示，集團今年春節前后采購到的176輛南車時代的混合動力公交車，目前雖然在平穩運行，但其節油并不明顯，甚至是不節油。南車時代所謂的“節油率30%，只是企業在實驗室內得到的數據，在實際的駕駛過程中，再怎樣改善駕駛技巧，也不可能達到30%。“綜合而言，湖南公交集團目前投入運行的所有混合動力公交車，平均節約率最多也只是10%。實際上，還有很多線路根本就達不到這個數據”。

不久前，在2010中國交通發展論壇新能源客車技術分論壇上，廣州交通委員會龔一龍處長表示，從2009年至今，廣州某公交公司選用了國內主流企業生產的共計63輛混合動力客車（其中，60輛油電混合，3輛氣電混合）投入使用，運行總里程超過200萬公里。“客車廠家的車輛設計時的節油率可達25%，實際使用中節油率只有12%，在夏季開空調運行時甚至只有8%。以12米新能源客車與傳統能源客車相對比，以8年報廢期為限，整個生命周期的運營成本高出55萬，至少需要7萬/年政府補貼才能與傳統能源車使用成本持平，而純電動客車成本則要高出200萬。純電動客車的電池可靠性尚不理想，需要經常更換，并且其安全性能需要進一步完善。”

作為圈內人，安凱客車市場部的徐迎春則更加直接，他認為，國內客車廠家的混合動力客車的節油率根本不能達到10%。

天津公交集團副總經理李道新的觀點與徐迎春相仿。他告訴記者，從2008年開始，天津公交開始選用新能源客車，最初選用的混合動力系統采用串聯路線，使用效果并不好，甚至不節油。此后采用了中通并聯路線的混合動力客車，在路況較好的情況下節油率稍微提高了一些。但按照車輛的節油率不同，國家給予25-30萬元不等的補貼，其購車成本卻又比傳統的車輛高出35-40萬元。

清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授告訴本刊，國家863計劃曾提出，混合動力客車的價格不能高于普通柴油客車30％，節油率也要比普通柴油客車高出30％。但理想往往難以照進現實。眼下混合動力客車不僅節油率遠低于這個目標，其價格也遠高于普通柴油客車30％。“盡管有些客車產品在實驗場上可以達到上述節油目標，但在實際的工況下根本達不到。”

陳全世所言不虛。

“價格高企、節油率不高只是其中的典型問題。更現實的是，我們所采購的混合動力公交客車只能在非高峰時段上路運行。” 就混合動力公交穩定性問題，徐長青表示認可，他告訴相關記者，最初投入運行的那批車，確實有很多問題，故障率很高。

作為北京新能源汽車的試驗田，121路公交線路都是全國客車廠家純電動和混合動力客車扎堆地。但根據記者的走訪，得出的結果確實，除去不節油之外，其他的問題還包括：下坡或減速時，不能進行足夠的電池能量回收；變速器系統故障率居高不下；動力電池能量較小等。

“大毛病沒有，小毛病不少。”一位司機帶著相關記者查看了“不合理之處”。“你看，剎車前面的擋板太突出，影響右腳踩剎車；后視鏡太小，開車時看不全車后面的情況；這車的空調也壞了，好久都沒用了。”

“主要原因是，這些國產客車的電子系統故障頻繁，嚴重影響了公交運營的使用效果。而采用國外的電子系統，價格卻又高出了一截。”北京公交的相關負責人告訴記者，目前北京公交運行具有“示范”意義的幾款混合動力客車所采用的電子系統大多為國內企業生產。“但即便如此，這幾款新能源客車的價格也遠未達到國家要求的價格范圍和標準。也正因為如此，目前我國混合動力客車的控制系統仍多采用價格更高的進口產品。這也就造成了國內混合動力客車的價格偏高。”

有關人士表示，從混合動力的原理上看，由于介入了電能，在低速啟動時，汽車完全由電能驅動，緩解了在啟動時燃油消耗大的弊端，節油性應明顯改善。但使用了相對價格高昂的伊頓動力系統的大金龍混合動力客車卻依然存在著燃油不佳的表現，這又是什么原因呢？

公交公司方面表示，從使用單位的角度，他們發現導致節油性差的兩點原因是：一、油門控制不良，當速度升高到臨界點時，汽車立即啟用內燃發動機，影響了節油性；二、電池處有保護外殼，影響了電池的散熱，進而影響工作效果。針對公交部門提出的意見，相關記者致電大金龍技術部門，相關人士只表示，節油性不佳是由于在硬件、操作上等方面存在問題，公司正在進行改進。但并未透露具體原因及措施。