進入2010年，世界汽車工業開始了新一輪的調整，中國伴隨著需求旺盛的汽車市場，國內汽車工業結構調整也面臨著難得的歷史機遇，到了產業轉型關鍵期。

　　但國內汽車企業的現狀不容樂觀。羅蘭貝格國際管理咨詢公司副總裁沈軍表示，中國汽車企業目前的現狀是散、弱、小，中國汽車產業集中度只有83%，17%的份額被100多家企業瓜分；強者不強，即使是最大的前三家汽車企業，在全球市場上仍處于一個非常小的地位。由于地方政府各自的利益需求，國內的并購重組進行得并不順利。為了實現由制造大國向產業強國的轉型，在十二五期間，國家政策鼓勵汽車企業的兼并重組。那么中國能否就此產生自己的“三大”呢？

　　鼓勵外資進入收購領域

　　中國汽車產業在加入WTO前，一度被認為將是受沖擊最大的行業，然而在加入WTO后，上海通用、一汽大眾、東風日產、長安福特等眾多合資企業的高速擴張，使得中國在6年的時間里成為世界汽車產銷量第一的汽車大國。

　　但在跨國企業并購方面，中國汽車企業的發展并不順利。出于國家安全問題方面的考慮，汽車這種重要產業對外資并購一直持抵觸態度，國內輿論也一直反對跨國企業對國內企業的并購。面對這種憂慮，商務部研究院研究員、北京新世紀跨國公司研究所所長王志樂認為，在商務部指導下，對徐工機械等20余個外資并購境內企業的研究調查中，并未發現真正影響國家安全的情況，影響并購的往往是企業利益的博弈。汽車產業發展到這一階段，企業面臨全球化的挑戰，在汽車行業，國際著名公司跨國程度普遍超過了50%，最高的本田達到了82%。而中國最大的三家車企的跨國程度都很低。引進跨國企業并購，通過市場化手段提升國內汽車企業的全球化水平非常重要。通過學習跨國企業的并購重組經驗，整合汽車產業散而不強的局面。

　　今年，國務院明確規定，鼓勵外資參與中國汽車行業的兼并重組，政策上為跨國企業并購掃清了障礙。“我們已經失去一次機會，現在是中國汽車產業轉型的重要階段，要抓住這次機遇，不能再讓種種原因阻礙企業并購，要尊重市場規律，打造源于中國的全球化汽車企業。”在被問到中國汽車企業如何面對兼并重組大潮的時候，王志樂非常感慨地說。

　　嘗試海外并購

　　2008年金融危機后，在世界汽車巨頭危機重重的時候，中國汽車行業受益于行業振興計劃，迎來史無前例的發展，2009年中國成為世界汽車產銷量第一的國家。

　　雖然現在說中國汽車企業是金融危機的最大收益者為時尚早，但在國外汽車廠商風雨飄搖的時候，中國汽車企業確實加快了國際化并購的進程。吉利對沃爾沃的收購是中國車企在海外并購的重要一步，相比18億美元的投入，年輕的吉利公司能否駕馭悠久的沃爾沃品牌更被人關注。沈軍認為，與收購沃爾沃面臨的風險相比，吉利收購DSI具有更明確的戰略意圖，第一獲得了自動變速箱的技術，第二DSI破產之前曾給福特等公司進行配套，獲得了海外銷售的相應渠道；通過收購DSI，吉利為現有產品的車型配套提供了技術支撐。因此收購之后，當年就扭虧為盈，這類企業的并購預示著未來的發展方向。

　　當提到我國車企在海外并購上的表現時，沈軍認為，在海外收購中，民營企業的表現要好于國企，像奇瑞、長城這些比較積極的中國汽車廠商已經覆蓋了發展中國家、中東、南美等市場。

　　一次成功就是收獲

　　縱觀世界汽車企業的并購歷史，失敗的案例達到75%—85%，戴姆勒-克萊斯勒的不歡而散，福特的多品牌戰略計劃難以為繼，我國的上汽收購雙龍的一系列矛盾糾紛都是兼并重組失敗的典型案例。

　　當世界汽車巨頭的兼并重組連續以失敗告終的時候，中國汽車企業能否成功進行兼并重組？面對這樣的問題，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，企業并購重組面臨的困難很多，特別是跨國并購重組，如國家間法律的差異、企業文化差異、產品的互補等因素都會對重組產生影響，失敗是很正常的現象。發展自主品牌，通過兼并重組將企業做大做強是產業強國的必經之路。

　　中國機械工業聯合會執行副會長張小虞也表示，為實現中國由制造大國向產業強國的轉型，兼并重組是市場的需要，并不是政策的強行規定，政策的鼓勵只是對企業的支持。當被問到國有企業是否將有大的兼并重組行為時，張小虞回答，中國企業的兼并重組不同于世界上任何的兼并重組，國有企業的兼并重組也要看市場的需求。