電池車？電動車？

在電動車大會上，出現(xiàn)了百余家不知名的參展企業(yè)，它們的背景，主要是以生產(chǎn)電動自行車、摩托車及配件起家。在當?shù)�，獲得主管部門默許之后，山寨版電動車早已開賣。

在展會現(xiàn)場，某山東企業(yè)負責人很是驕傲地告訴記者，“電動車”每個月的銷量能夠達到1000輛以上，他希望通過此次展會，能夠得到更多的宣傳，將企業(yè)的產(chǎn)品推銷到山東省之外的地方。

然而，一個疑問則是，這樣的產(chǎn)品真的能叫“電動車”嗎？按照這些企業(yè)的做法，他們會將民用鉛酸蓄電池搭載于傳統(tǒng)車身，盡管瞬間放電能力強，價格便宜，但自重大，容量低，污染大，安全性能備受質(zhì)疑。所以，從嚴格意義來講，這樣的產(chǎn)品并不是電動車，而是電池車，一般開發(fā)電動車的技術(shù)標準會在10萬元以上，不僅是電池本身，還包括電力的汽車系統(tǒng)與平臺。

臺灣華創(chuàng)電動車研發(fā)部總經(jīng)理任永耕、裕隆集團電動車項目技術(shù)專家很中肯地對記者表示，大陸的電動車研發(fā)存在“浮躁”，很多廠商不注重真正的核心技術(shù)，只是純粹推出一款“電池車”，并不是世界平臺上的“電動車”。

當然，電池作為電動車的核心技術(shù)，經(jīng)過多年的研發(fā)，中國的電動車產(chǎn)業(yè)在電池領(lǐng)域有了重大突破。清華大學教授歐陽明高在電動車大會上就指出，截至2009年年底，鎳氫電池的總產(chǎn)電量已經(jīng)到了140百萬千瓦時，鋰電池達到900兆千瓦時，到2010年的時候，將分別超過360百萬千瓦時和4G千瓦時。而中國第一套汽車交換系統(tǒng)去年也已建立起來，不同的車型都可以使用這樣一個交換站來進行更換電池。

“目前國家一共有45項電動車的標準，基于這些標準，一共有100多種電動車模型，都獲得了證書，并且有國家相關(guān)部門頒發(fā)許可證�，F(xiàn)在有很多新的型號等待明年的正式商用。”歐陽明高說。

低速電動車之爭

世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉坦言：“目前亮相的純電動車型，無一真正符合產(chǎn)業(yè)化的標準，自主品牌車企在純電動汽車方面的技術(shù)水平相對于世界先進水平差距依然較大，電池技術(shù)依然是瓶頸。”

如是，尋找更好的商業(yè)模式，是加速電動車發(fā)展的關(guān)鍵。

由于各種模式都只是面向未來市場的嘗試，發(fā)展技術(shù)門檻較低、推廣相對容易的低速小型電動車，也即“山寨電動車”，成為很多觀點所認為的“加速器”。

李勝茂就認為，只要相關(guān)部門承認小型低速電動車的市場地位，那么該車型很有可能將在廣大農(nóng)村和三四線城市迅速地推廣開來。一方面，由于這些小型低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)大多處在三四線城市，所以企業(yè)對這一市場的消費需求有著比較精準的把握，生產(chǎn)的產(chǎn)品大多能夠貼近市場；另外一方面，低速小型電動車價格非常低廉，且農(nóng)村居民對車輛性能要求相對較低，所以很容易吸引這批消費者購買。

但必須明白的是，低速電動汽車在某些地區(qū)只是滿足了低成本的交通出行需求，并不代表電動汽車的發(fā)展方向，而且這些車輛的安全性堪憂，在某些大型城市推廣也可能加大交通壓力。而鉛酸電池的回收利用也是問題。有專家認為，低成本的交通出行需求完全可以通過其他一些方式來滿足，比如發(fā)展公共交通、大力推廣小排量汽車等等。

目前，政策層面尚未對此話題做出明確表態(tài)。但新華信汽車營銷戰(zhàn)略咨詢總監(jiān)金永生卻指出了一條不一樣的道路：“如果大型國有汽車集團能夠放下身段，對山東、江浙一帶的電動車企業(yè)實行兼并，那么雙方將會在規(guī)模、成本、技術(shù)等方面獲得共同優(yōu)勢。”