中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的“四大挑戰(zhàn)”

● 發(fā)展路線圖有待明確

● 技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

● 基礎設施缺乏，充電站數(shù)量有限

● 電動車價格和使用成本高企

從19世紀第一輛電動車誕生以來，電動汽車技術(shù)幾經(jīng)沉浮，終于在21世紀又一次成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的焦點。

與以往不同，這一輪電動車高潮中有了中國的加入，這個已經(jīng)成為全球第一大汽車市場的國家，正在以前所未有之勢，積極而強勢地推動電動車的發(fā)展，意欲借助電動車帶來的新產(chǎn)業(yè)革命浪潮，實現(xiàn)彎道超車，在世界汽車工業(yè)之林中找到和汽車大國匹配的位置。

“中國發(fā)展電動車的確面臨著前所未有的機遇，不過中國在電動車領域?qū)嶋H上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大。”日前正在深圳舉行的電動車大會上，世界電動車大會主席、中國工程院院士陳清泉認為。

這樣的判斷正與前不久氣候組織與貝恩咨詢公司發(fā)布的《低碳技術(shù)市場化之路：電動汽車》研究報告類似。這份研究中國電動車現(xiàn)狀的報告指出，中國的電動車發(fā)展速度很快，政府態(tài)度堅決，但仍面臨技術(shù)不成熟、產(chǎn)業(yè)瓶頸、基礎設施滯后以及相對同等配置的傳統(tǒng)汽車而言價格過高等四大挑戰(zhàn)，短期內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模增長。

路線圖有待明確

作為新興技術(shù)，電動汽車可能為中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多機遇，因此社會各界，尤其海外都十分關注全球最大汽車市場中國的技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的選擇。然而，在上述提及的貝恩公司調(diào)查報告中顯示，中國在這兩方面的路線圖都有待明確。

在技術(shù)路線選擇上，目前主流觀點大致可以分為三類。其中，“直接發(fā)展純電動車”路徑的支持者主張，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)應當這樣“跳躍式”發(fā)展，才能在未來領先世界；“從混合動力電動車開始發(fā)展”的支持者認為在市場環(huán)境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術(shù)階段；“百花齊放”路徑則認為，多種技術(shù)應當?shù)玫焦餐�的發(fā)展，以滿足不同的市場需求。

技術(shù)路線圖的爭議，導致企業(yè)在選擇技術(shù)發(fā)展重點時猶豫不前。

到了2009年，中國新能源汽車路線圖才開始初露端倪。2009年年初國務院頒布的《產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源產(chǎn)能;推動純電動、充電式混合動力及其關鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化”等內(nèi)容,讓不少嗅覺靈敏的業(yè)內(nèi)人士看到了政府主導的方向。

現(xiàn)在電動車幾乎成了中國新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國大規(guī)模推進混合動力的車企開始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，只是從國家戰(zhàn)略角度上，仍未顯示出真正的技術(shù)路線圖。

與技術(shù)路線圖不甚明了一樣，中國新能源汽車發(fā)展路徑是另一個存在爭議的話題。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了從技術(shù)引進、消化吸收到自主研發(fā)的過程。對于新興的電動車產(chǎn)業(yè)，是應當遵循汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展路徑，還是應自主研發(fā)、獨辟蹊徑，至今仍未有定論。

技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

電動汽車的關鍵技術(shù)包括“三電（電池、電機、電控）”、底盤與整車等。其中，底盤和整車更多基于傳統(tǒng)汽車基礎上，“三電”技術(shù)是電動車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的新技術(shù)。但在這兩方面，中國與國外的差距仍大，投資晚、規(guī)模小、技術(shù)落后等。

日本政府從1971年已經(jīng)開展對電動汽車的研發(fā)支持，并在1996年就制定了對電動汽車的補貼計劃。法國早在1975年就成立了“電動汽車跨部協(xié)調(diào)委員會”，從2002年開展實質(zhì)性工作。而美國也早在1976年就開始以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動車。英國則在電動汽車的使用歷史就超過50年。

相比上述國家，中國政府盡管在“八五”和“九五”階段就投入了資金支持電動汽車研發(fā)，但真正的大規(guī)模的投資始于“十五”階段。可供查詢的數(shù)據(jù)顯示，“十五”期間,科技部在節(jié)能與新能源的研發(fā)上投入超過8億元,“十一五”期間,節(jié)能與新能源重大專項的投入規(guī)模為11億元。但總量與國外動輒幾十億相比，投入均過小。

企業(yè)投資方面中國更是起步較晚，包括通用、豐田、本田等國外汽車廠商早在20世紀90年代就開始了大規(guī)模的投資，而中國企業(yè)對電動車及相關領域的研發(fā)也不過就是最近十年不到的時間，且更多是嘗試性小投資。

較晚的投資背后，是相關技術(shù)仍然落后的現(xiàn)實。貝恩公司的一項調(diào)查顯示，截至2008年底，中國本土車廠和外資車廠在電動汽車專利數(shù)上差距明顯。在電動汽車專利數(shù)排名前十位中，豐田擁有最多，達到1139項，三菱、本田、日產(chǎn)等居后，中國最為知名的電動車企業(yè)比亞迪只有109項，且是唯一上榜的中國車廠。

直接體現(xiàn)在“三電”上，除了電機和電控技術(shù)仍然需要大規(guī)模優(yōu)化外，中國目前看來頗具優(yōu)勢的動力電池差距同樣巨大。

以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動力電池的生產(chǎn)大國，約占全球25%的市場份額，具有較好的產(chǎn)業(yè)基礎，且形成了一批具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力的企業(yè)。但實際上，國內(nèi)的鋰離子動力電池生產(chǎn)技術(shù)與國際先進水平仍有差距。很多核心技術(shù)和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產(chǎn)業(yè)化能力，在某些重要性能指標例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進水平。

機械聯(lián)合會副會長張小虞曾透露，當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80％以上都需要進口。

基礎設施缺失

基礎設施建設是電動汽車未來的一大規(guī)模應用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎設施尚未開展大規(guī)模建設，甚至可以說只是在起步階段。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和中海油等從2009年才正式宣布進入電動汽車基礎設施領域，建設的充電站數(shù)量有限。

根據(jù)公開信息不完全統(tǒng)計，法國已經(jīng)有超過200個充電站，日本有超過100個充電站，中國除了個別城市的實驗性充電站，總體數(shù)量屈指可數(shù)。

究其原因是基礎設施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標準可依。即使不考慮土地費用，建設為50輛電動公交車提供更換電池服務的電池租賃站（不含電池）總投資高達3000萬~4000萬元；在已有停車場的基礎上建設為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元；建設擁有9個充電車位的商業(yè)化充電站總投資額至少500萬元；一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。

這樣的結(jié)果是，電動車因缺乏基礎設施開展緩慢，而基礎設施因電動車數(shù)量有限、盈利差缺乏擴張動力，陷入一個“死循環(huán)”。

電動車高成本帶來市場化難題

汽車作為消費品，價格決定著其市場化走向。一項調(diào)查顯示，在中國超過70%的潛在電動車購買者優(yōu)先考慮的仍然是價格和使用成本，他們不希望購買比傳統(tǒng)汽車更貴、使用成本更高的車型，哪怕是所謂的環(huán)保車型。

但高成本恰恰是電動車普及的難題。統(tǒng)計顯示，目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統(tǒng)汽車價格的2~3倍，即使混合動力汽車，價格也要遠高于傳統(tǒng)汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。

其中的關鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產(chǎn)成本構(gòu)成中，動力電池占二分之一左右，而動力電池成本的降低則來自于規(guī)模化生產(chǎn)和經(jīng)驗積累。

相比國外，目前中國政府已經(jīng)制定的補貼方案中，更多是針對集團用戶的補貼方案，例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產(chǎn)廠家，而讓消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后，消費者有享受優(yōu)惠減少的顧慮。

綜上多方面因素，電動汽車在中國前景光明，但道路曲折。