曾經為了湊不出一場熱鬧的兩廂掀背車對比測試而發愁，當年的緊湊型市場確實還不是兩廂車的天下，試來試去就那么幾款車。現在可不一樣了，我們終于可以變著花樣地鼓搗兩廂車啦！

　　也就是在幾年前，兩廂車還不像現在這么受歡迎，兩個原因：一是銀子不多，好不容易買輛車還不買個體面的三廂車？那時候普通家庭誰還奢望買兩輛車啊！二是我們的城市曾經還不那么擁擠不堪，兩廂車在市區閃轉和停車時的優勢尚不明顯。現在的情況可不一樣了，不用說入門級的小型車早已是兩廂車的市場份額占絕對優勢了，而緊湊型級別雖然還是三廂車占主流，但兩廂掀背車早就不是邊緣化角色了。我們曾經為了湊不出一場熱鬧的兩廂緊湊型車對比測試而發愁，試來試去就那么屈指可數的幾款車，而現在，緊湊型級別已經形成了不同檔次、不同風格的兩廂車梯隊——我們終于可以變著花樣地鼓搗兩廂車啦！

　　目前市場上緊湊型兩廂車可選余地很大：高端進口豪華品牌有寶馬1系和奧迪A3；接下來合資廠的產品有高爾夫6和英朗XT，進口的馬自達3處在相同價格區間；世嘉和307，以及福克斯都是歐洲風格的代表，還有眾多韓系、日系的合資車型，自主品牌也已經紛紛進入這個細分市場。讓我們徹底忘掉富康吧，這位前輩早就被拍在沙灘上了。

　　這次登場的是英朗XT、高爾夫6和馬自達3，從品牌血統上看貌似美、德、日三國演義，不過通過此次對比測試，我們可以更深入地了解到它們的基因構成，這里面有故事啊。

　　外形各具特色，工藝品質差別明顯，英朗的整體舒適性較好

　　三款車的外形設計各具特點，毫無疑問英朗XT和馬自達3更吸引眼球，而且這兩款車的線條輪廓還很有幾分相似度。英朗的設計筆觸最為大膽，動感的車身比例匹配低矮的車尾線條，營造出頗具個性的運動化外表，甚至于還采用了大傾角的前風擋和A柱三角窗這種“法國式”的設計，回頭率自然是超高了。當然，它也不是完美的：本來是歐寶味很濃的外形，與刻意突出的別克前臉不是很協調。
馬自達3很好地延續了其家族化的設計風格，很有幾分跑車的味道，特別是與英朗差不多的低矮車尾，讓人不由得擔心起后排乘客的頭部空間來。不過亞洲設計風格還是不同于歐洲式的簡單，很多細節稍顯繁瑣。

　　英朗XT

　　高爾夫6

　　馬自達3

　　英朗XT

　　高爾夫6

馬自達3

　　除了前面說的設計和工藝，再綜合內部空間和噪聲的因素，英朗XT的整體舒適性是三款車中最好的，它的車內空間非常寬敞，留給后排乘客充足的乘坐空間，前排的運動化座椅提供了非常好的包裹和支撐，而且行駛中的噪聲也是最低的。馬自達3的怠速噪聲只有36.8分貝，這樣的靜謐性很令人驚訝，這應該得益于它2.0升排量的從容。高爾夫看來是充分考慮了德國人的身材，前座和后座的頭部空間都相當充裕，這也是外形上保守設計的好處。

 

　　動力性能高下立現，這個年頭渦輪增壓是小排量的制勝法寶

　　三款車都在往運動上靠，按照最基本的理解，動力性能應該不差。看看排量，竟然相差懸殊：馬自達3裝備的是2.0升發動機，輸出功率達到108kW/6500rpm，最大扭矩是182Nm/4500rpm，用在這個級別似乎還有點“大材小用”呢，相較之下英朗和高爾夫的1.6升和1.4升排量是否過于“經濟”了？千萬不要被排量數字迷惑，這個年頭兒，小排量搭配渦輪增壓已經成為“常規武器”了，只要不在乎使用中的維護保養成本，這個制勝法寶幾乎要把自然吸氣發動機欺負死了。

　　英朗XT裝備的1.6T發動機擁有超過80kW的升功率，峰值扭矩達到235 Nm/2200-5600rpm，還提供一項名為Superboost超推進功能的技術，可以瞬間將扭矩再提升31Nm。盡管我們不能用儀器測出這樣的扭矩變化，但超車時隨著深踩油門獲得的推背快感確實夠刺激——這也在縱容我們開著英朗在路上有點肆無忌憚了，同級別中恐怕要請出高爾夫GTI才能滅掉它的威風。

　　大眾算是徹底愛上這個1.4T發動機了，它全面替代了原來南北兩個合資廠的2.0升自然吸氣發動機，成為國產大眾車型（包括斯柯達） 最中堅的動力配置，與之匹配的7速DSG變速器也非常好用，換擋的過渡和速比銜接都要好過英朗的6速自動變速器，馬3裝備的5速自動變速器也只能甘拜下風。

　　雖然高爾夫的最大功率不及馬3，“只有”96kW/5000rpm，但這只是賬面上的差距，或許悠到最高車速時會比馬3稍微差點，但在一般使用狀態中，其220Nm/1750-3500rpm的扭矩輸出特性足夠把馬自達3牢牢壓制了。在起步時馬自達3只是憑借排量的優勢暫時搶在前面，等到高爾夫的增壓介入之后就完全不是對手了，無論是0-100km/h起步加速、0-400米沖刺，還是60-100km/h和80-120km/h兩項中途加速測試，馬自達3都甘居末席。毫無疑問英朗的動力表現是三款車中最為出色的，只需8.4秒就可以破百。

　　底盤素質以及操控、安全方面，高爾夫當然有傲慢的本錢

　　我們經常按照品牌所屬國籍，大概推斷出車輛的底盤特性和操控風格，但現在是全球化的年代，品牌血統早就不純了，先驗一下DNA再說吧。馬自達是日本車中非常強調個性化的品牌，最近這些年把產品線規劃得很清晰，馬自達3的兩廂版本很有幾分歐洲掀背車的運動味道。它與同屬福特集團旗下的福克斯采用相同的技術平臺，在操控風格上完全不同于典型的日本家用車。

　　在駕駛馬自達3完成一些激烈的操控動作時，能夠感覺出它的底盤韌性很好，方向的指向性也比較好，控制起來很輕巧，沒有那種很別扭的感覺。與歐洲福特雖有共同的基因，但還是保留了日本車的一些傳統，和那些歐洲兩廂車相比，算是自成一派。它的方向盤并沒有處理成一般偏運動化的那種粗壯的手感，而是保留著幾十年前公路小跑車那樣又細又光溜的經典感覺——握著它，不去想挑戰，而是在享受。

　　英朗雖然掛著美國牌子，而且是定位于商務和家用的別克品牌，和運動、個性不沾邊，但是它的技術應用卻是徹頭徹尾的來自于歐寶Astra（雅特）。歐寶被收編至通用旗下近80年，被深刻地打上了美國式的粗獷烙印，但它還是要更多迎合德國以及歐洲市場用戶的口味，所以形成了和一般德國車不同的另類風格。英朗XT在設計上的個性和張揚就是非德國化的，而它的操控特性也很有特色：懸掛硬、轉向也比較重手，225/50R17規格的輪胎抓地很牢，過彎處理得輕描淡寫，缺少德國式的嚴謹，顯得更有“歐洲范兒”。難怪歐寶車在歐洲各國廣受歡迎。

　　在底盤素質以及操控、安全方面，高爾夫6當然有傲慢的本錢：底盤的扎實、車身的剛性、轉向的反饋等等各方面都可以傲視同級別任何對手，也只有那幾個德國豪華品牌才夠格教育一下高爾夫了。三款車比操控高爾夫6自然是第一，它的制動測試成績也是最好的：只有它的100km/h初速緊急制動距離不到40米，另外兩款車的成績也還不錯，英朗的測試成績是40米整，馬自達3的制動距離是40.4米。即便是根本不喜歡德國車硬朗風格的用戶，也很難挑出它什么毛病。

　　綜合選擇是高爾夫，但理性的選擇代替不了感情上的偏好

　　How old are you—怎么老是你？為什么有高爾夫參加的對比測試總要“被選擇”呢？不僅是我們編輯“唯技術論”，用戶的選擇也是佐證：高爾夫問世36年來銷量兩千多萬輛，是全球范圍內最成功的緊湊型兩廂車。我們這次的對比測試中，高爾夫6的綜合表現是最好的，而且，它的價格還是三款車中最低的，不算選裝的導航等配置，1.4T自動豪華型的價格是16.68萬元，而英朗XT的這款頂配車型價格高達18.15萬元，馬自達3也是頂配，也要17.58萬元。大眾經過了國產高爾夫4的不溫不火之后，直接跳過5代引進國產了高爾夫6，算是趕上了這個兩廂當道的好年景——現在高爾夫6還要加價提車呢。

　　不過理性的選擇代替不了感情上的偏好，如果不是價格太貴，英朗本有機會爭奪勝者席位。想想它忽藍忽紅的儀表燈還有Superboost的刺激體驗，英朗風馳電掣的本領絕對配得上它超炫的外表。馬自達3也不錯啊，合資車的價位可以得到原裝進口的品質，而且，一部兩廂掀背車可以開出公路小跑的感覺，聽起來就很有誘惑力吧？