12月23日，廣州車展(微博)觀眾日當天，北京市政府召開新聞發布會，發布立即生效的治堵措施。

一方面，廣州車展勾勒出一幅歌舞升平的繁榮景象；另一方面，北京市開了一整天會才定了板的“治堵”方案猶如一片陰影顯現在明年車市版圖之上。北京這一號稱史上最嚴厲治堵方案無疑對“后亞運時代”交通治堵思路的廣州頗有借鑒意義，但這個意義作用絕不是效仿，而是警示。

據廣州市交警車管部門的統計顯示，亞運限行期間，廣州每天約有870輛新車上牌，而去年同期的新車上牌量僅為600輛左右。廣州亞運期間限行51天，新上牌機動車近6萬輛，遠遠超過今年機動車保有量月均增加15677輛的水平。這不得不讓人懷疑，汽車保有量的暴增，正是由于限行造成的。

目前廣州汽車保有量不到170萬輛，不及北京一半，事實上道路并沒有達到飽和狀態，然而，在單雙號限行解禁的頭幾天，廣州市的塞車狀況可以用“恐怖”來形容，不敢想象如果有一天廣州的汽車保有量達到現在北京的水平，那整個城市道路將是何等景象。以廣州汽車銷售的增長速度，這一天不會太遙遠。“治堵”措施勢在必行，而且應該未雨綢繆，但絕不該向北京效仿。限制上牌是以犧牲多數人購買汽車的權利，來保障“先富階層”路權的措施，有失公允。限牌無法阻擋有錢階層的購車需求，卻會掐斷那些正在為購車攢錢、奮斗的人們的夢想，而它對廣州GDP的影響就更不用提了。至于限制外地車輛，在珠三角高度一體化的背景下，廣州作為國家中心城市，“限外”肯定會遭周邊城市鄙視，往來車輛一受限制，市民生活諸多不便，也會影響一體化進程。提高停車費的做法，應該是效仿紐約、東京等城市的經驗，但值得提醒的是，曼哈頓到了夜晚基本就是空城，能在這里買房的人都是非富即貴，而廣州天河區還住著大批平民百姓，棠下甚至還有解困小區，不論是提高整個區域的停車費，還是對進入該片區的車輛征收擁堵費，都對住在其中的居民很不公平。

其實大家都知道，發展公共交通才是解決城市擁堵的長效良方。廣州是內地最先提“公交先行”概念的城市，但口號喊了十幾年，公交覆蓋面、線路設置、換乘等依然飽受詬病。此外，公交先行勢必要加大公共交通的投入力度，但數據顯示，廣州的公交補貼不到北京、上海的1/10。又如，我們能不能公布全市公車的數量，并對它們實施限制性放行？另外，現在，廣州中心市區已經有一部分人搬去花都、番禺等地，在這些地方建起大社區，并完善基礎設施和配套。只要政府能夠大力推動城市路網和公共交通的建設，采取有效措施提高市民采用公共交通的積極性，合理實施交通管制與疏導，限行以及限牌其實并不必要。