12月23日下午18點，北京南四環小紅門地區的3個地鐵入口燈火通明。

　　該線路作為亦莊線的站口，將在本月底正式通車。北京同期還將開通大興線、房山線、昌平線、順義線。

　　這似乎是北京治堵的沖鋒號。就在同日，北京市政府舉行發布會，正式公布堵車治理方案。北京市政府副秘書長周正宇稱，北京緩解交通擁堵的綜合措施征求意見稿做了部分修改，軌道交通和公共汽車的出行比例則將大幅增加。

　　可以預見，未來北京機動車增速將緩解。目前出于限購令的恐慌，日增機動車達3000多輛，月增加約10萬輛機動車的盛況將成往事。

　　長安大學博士生導師、前北京交管局副局長段里仁如是評價：一個標本兼治、漸進改革的方案。因為很多激進的措施，比如實施牌照拍賣的做法沒有做。

　　“這等于是給了大家更多的平等機會，但是北京不能不限制機動車數量，否則北京這樣下去，過不了多久就要癱瘓。”他說。

　　搖號不拍賣

　　本次方案最為人關注的是，小客車指標將采取搖號方式無償取得。

　　方案確定，2011年度小客車總量額度指標為24萬個(平均每月2萬個)。指標額度中個人占88%，營運小客車占2%，其他單位占10%。機關、企事業單位、社會團體及其他組織和個人需要取得本市小客車指標的，通過搖號方式無償取得。

　　申請搖號購車者的戶籍條件規定為，住所地在本市，名下沒有本市登記的小客車，持有效的機動車駕駛證，可以辦理搖號登記。住所地在本市的個人包括：本市戶籍人員；駐京部隊(含武裝警察部隊)現役軍人；在京居住的港澳臺人員和外國人；持本市工作居住證的人員；持本市暫住證明且連續五年以上在本市繳納社會保險和個人所得稅的人員。

　　周正宇透露，本次公布的方案，與之前的征求意見稿相比還增加了一些內容。

　　如在第一條中增加了“加快教育、行政、醫療、衛生等公共服務資源向新城配置，鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求”的內容。“十二五”期間，各級黨政機關、全國撥款事業單位不再增長公務用車指標。第19條增加了嚴格公務車使用管理的內容。

　　第20條原來規定“繼續實施和完善高峰時段區域交通限行措施”，現修改為“當遭遇惡劣天氣、重大活動、重要節日等可能引發嚴重交通擁堵的情況，適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施”。

　　北京工業大學教授陳艷艷認為，本次政策仍待細化，比如什么是單位公車，這個定義仍待明確。比如自行車未來如何租賃，如何試點，這些具體的方案沒有說。

　　同時減少居民出行，實現居民就近就業，需要國家在土地供應上，向公共的醫院、行政、教育等傾斜。“這是個治本措施，但是細化可能需要很長時間，執行更需要時間。”她說。

　　根據《北京市非居住區停車價格調整方案》最后方案，適當降低了二、三類地區占道停車收費標準，也就是二類地區占道收費由7元/小時降至6元/小時，三類地區由原方案的3元/小時降低為2元/小時。

　　根據征求意見的情況，縮小了停車收費計時單位，停車收費計時單位由原來的半小時，現在調整為15分鐘，這樣可以更好地減少市民支出，提高停車位的利用率。

　　段里仁認為做得很好。他前不久考察了東京。他發現東京火車站日停車費是一天5000日元（相當于400元），但是到了車站外是3200日元。到了再往外，是2200日元。到了縣城是600日元。縣城之外則只有300日元。“越遠的地方，比如像5環外的3類地區，就是比3-5環的3類地區停車便宜，這符合疏散人口和機動車功能的原理。”他說。

　　出行方式比例大調整

　　根據本次公布的方案，小客車出行比例比2009年公布的方案有所增加。自行車的出行比例則有所下降。

　　2009年公布的綠色交通行動計劃預計，2015年自行車的出行比例將達到23%，比2008年的18%上升。但本次發布會公布的數字是，2015年自行車的出行比例仍是18%。

　　在該規劃中，小客車2015年的出行比例為22%，比2009年的34%下降12個百分點。而本次發布會確認，2015年小客車的出行比例為25%之內，比此前規劃目標多了3個百分點。

　　段里仁認為，這已經很不錯了，主要原因是，北京的小客車增速出現井噴。其中近期一般每天增加3000多輛小客車，多的一天達到3900輛。這比起2003年“非典”后每天增加1000輛的情況，形成天壤之別。

　　照這樣的速度，每個月近期將增加10萬輛，每年為新增120萬輛，2011年12月份可能達到600萬輛。“這樣的速度不控制是不行的，但是如果采取極端拍賣牌照的措施也不行，這樣給后來的人不公平，采取搖號的措施穩妥些，畢竟汽車需求的剛性太大。”段里仁說。

　　而隨著自行車出行規劃的比例下調，這部分新增加的出行比例空間，則將交給軌道交通和公共汽車。

　　北京軌道交通公司的人士告訴記者，目前北京地鐵是以3分鐘間隔來運行的，“十二五”達到2至2.5分鐘的發車間隔發車，則運營的人數將增加更多。同時適應中心城區軌道交通加密的要求，預計2020年的軌道交通規劃的線路，將提前開工。而2015年的方案也將在這之前提前完成。“目前規劃的線路，主要等國務院審批。”這位人士說。

　　而2015年自行車出行比例，比此前規劃的下降，很多專家也認為正常。

　　“北京不像杭州，杭州的自行車免費措施可以做得很好，因為杭州面積不大，機動車沒有北京多，道路也適合自行車，但是北京推行自行車還需要時間。”陳艷艷說。

　　綜合治理交通仍待殺手锏

　　中國物流協會副會長王之泰認為，沒有直接采取行政措施限制居民購車的辦法，這值得肯定。因為一些居民好不容易享受到汽車社會的好處，不能后來者就沒有購車機會。但是總體上國家應該從高屋建瓴的角度考慮堵車問題。

　　“不能都只是考慮一個環節，一個部門和一個時段，而要從綜合全局的角度考慮堵車。”他說。

　　據了解，目前在東京等發達城市，汽車保有量并不比北京少，但是東京并不堵車。同時換乘也比較方便。但中國目前的公交，地鐵，以及火車站之間換乘仍不方便。國家發改委正在編制“十二五“規劃，預備把公路、鐵路、軌道交通等各種交通方式進行綜合考慮，同時加大城市基礎設施投資，以解決交通越來越擁擠的問題。

　　北京交通大學中國綜合交通研究中心教授毛保華告訴記者，目前北京很多政策仍待未來調整。比如過去自行車租賃的政策就是失敗的，形同虛設，就是與自行車定位不明確有關。

　　按照如果把北京的自行車實施免費租賃，納入國家財政補貼范圍，則效果馬上出來了。比如北京政府購買上萬輛自行車，加上維護和購車費用，每年的補貼也只是10多個億，相比目前北京交通年補貼100多億，顯得比較低。

　　“所以根本點還在如何做好綜合的盤算和研究。把各種交通納入補貼范圍，否則難以解堵。”他說。

　　據了解，到2010年12月北京機動車已經達到478萬輛，目前以日增3000輛的速度增加著。這樣北京2012年的機動車將超過700萬輛。這比北京交通發展研究中心此前預計，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右，北京小汽車行駛速度將低于每小時15公里的時間要早。

　　段里仁告訴記者，在國外盡管小汽車很多，但是沒有道路行駛權。比如2個車道只一個給機動車。中國4個車道，給3個到公交車，馬上堵車問題就自動消失。

　　這種公交優先的治本措施，在北京暫時難以完全推行。不過目前鼓勵機關和學校發展班車，已經邁出了重要的一步，“這就是公交優先的體現。只有等以后軌道交通比較發達，比如2015年連成網，大家坐公交成為習慣了，成為一個文化，堵車問題就慢慢就解決了。”他說。