近來汽車業發生的兩件事很值得思考。10月底，韓國現代汽車分別與四川省資陽市政府和四川南駿汽車有限公司簽署合資合作協議，擬由現代汽車和南駿集團共同出資30億元人民幣，在四川建設“具備全球競爭力的世界級商用車基地”。11月中旬，在同樣位于西部的寧夏銀川市，面對3年只生產4輛樣車的尷尬局面，寧夏新大地汽車項目所在地銀川經濟技術開發區宣布終止該項目，接管該公司的土地、廠房和設備，并收回給予新大地汽車項目的全部優惠政策。兩件看似毫無關聯的事，卻有一個共同點，那就是：在這兩個項目背后，地方政府的身影若隱若現。

過去的二十多年中，中國汽車經歷了一次又一次合資合作浪潮，多數汽車企業都與跨國車企扯上了關系，試圖靠“以市場換技術”實現汽車工業的振興；汽車企業通過與地方政府合作，也實現了跨地區發展。應當承認，國內大部分汽車企業都在合資合作中實現了較快發展。但遺憾的是，在核心技術層面，很多車企并沒有實現跨越式發展。

在我國汽車工業多年來的合資合作中，地方政府總是扮演著重要角色，也收獲了GDP增長。

即將制定完成的“十二五”規劃強調：將堅持以市場為主導，鼓勵具有比較優勢的骨干企業，通過強強聯合、兼并重組困難企業和落后企業，達到資源向優勢企業集中，加快淘汰落后生產能力，提高產業集中度。這又成為一些地方政府吸引合資合作項目的政策“法寶”。他們對于合資合作者，似乎并不吝惜優惠政策，土地和廠房甚至無償奉送，要的只是合資合作帶來的GDP增長。因此，就算不是一流企業、沒有一流技術，也要進行合資合作。

在國際市場影響力并不大的現代商用車，到中國成了“香餑餑”�，F代在與北方奔馳簽訂了意向合作協議后，收下南駿，在位于重慶和成都之間的資陽又布下了棋子�？床坏郊夹g消化的影子，沒有投資研發中心的計劃，有的只是現代在銷量上的雄心勃勃：通過與南駿的新合資公司，現代計劃2011年在中國銷售9萬輛商用車，2015年銷售30萬輛商用車，在中國商用車市場的占有率達到5%。

對于南駿來說，與現代合資可能是最好的選擇。畢竟針對現有汽車企業遍地開花、產業集中度不高的問題，汽車產業兼并重組的大方向不會改變。對于南駿這家靠農用車、拖拉機起家的商用車企業來說，合資無疑會大大提升它在中國汽車產業中的地位，即便未來真有再被兼并重組的那一天，也會因其合資企業的身份而獲得更豐厚的回報。

這種“背靠大樹好乘涼”的心態，顯然得到了地方政府的支持，因此現代汽車首先和地方政府簽署合作協議，其次才輪到南駿汽車，當地政府對于像現代汽車這樣的國外企業也將給予更多政策上的支持。

地方政府過度熱衷汽車企業合資合作的負面影響，在寧夏新大地汽車項目上已有明顯體現。為了告別寧夏沒有整車生產企業的歷史，地方政府力主成都新大地到銀川建廠，并給予強有力的政策支持。結果事違人愿，“竹籃打水一場空”。

地方政府通過汽車產業拉動短期GDP增長、烘托政績的沖動一直存在。一些地方政府為此強勢主導招商引資，甚至繞過政策“紅線”，以“零地價”、稅收返還等方式吸引車企投資。一旦市場需求放緩，便容易形成過剩產能，政府主導下的來自金融機構的巨額貸款，經常引發經濟糾紛、民生問題和環保隱患，更容易形成呆賬，最終適得其反，影響到當地經濟的發展。銀川3年投入數十億元卻只造出4輛樣車的例子充分證明了這一點。

商業合資的主體應是企業，合資合作更應該是市場行為，政府作為主角“越位招商”的時代已經過去。對于汽車產業，地方政府應把精力放到如何優化投資環境、提高公共服務水平上來，而不是為了政績引入車企，為了GDP造汽車。那些目的不明確、通過政府“越位招商”引來的投資，不一定能起到發展當地經濟的作用。