下午，有位朋友在網上問我一些關于新能源汽車的看法，問我現在新能源汽車處于哪個階段。其實這個問題是很難回答的，新能源汽車這個筐子里能扔進去很多東西，它太大了，不同的事物處在不同的階段。

不過大概齊，可以下一個結論，還是蹣跚學步。

為什么這么說呢？我想衡量新能源汽車是否已經產業化，應該有幾個重要標準：

首先，它的產量和銷量能否達到一個數量級。上次參加中歐國際工商學院的汽車高峰論壇時，奔馳的董事長蔡澈博士覺得2020年，新能源汽車（插電+電動）應該是3%~5%；后來標致雪鐵龍亞洲區總裁奧利弗預測達到6%；奧利弗身邊的李書福說，6%是最激進的狀態了，言下之意到不了。聯系到此前，卡洛斯戈恩預測，2020年是10%。

假如2020年，全球汽車銷量達到1億輛，按照卡洛斯戈恩“史上最樂觀”預計，到時候新能源車輛是1000萬輛，這個量應該可以被認為是產業化了。

不過，值得懷疑的是，全球汽車銷量到時能有1億輛嗎？新能源汽車能達到10%嗎？這些新能源汽車會“集中誕生”在某個國家嗎？我想，這些答案都是否定的。

多年來，全球汽車產量已經持續穩定在6000萬~7000萬輛附近，而全球產能已經超過1億輛，處在過剩的狀態。同時，能否達到10%，按照絕大部分業內人士觀點，是“不可完成的任務”；最后，如果本來量就少，再分散到各個國家，那么量就更加稀少了，更談不上產業化，更多是實驗性質。（我感覺，諸如歐洲、日本等地區會先普及起來）

假如10年后，都不能奢談產業化，那么今天我們這個公司幾百輛，那個公司幾百輛，怎么能算是產業化。

關于這件事，還可以舉個例子，就是前不久參加上海汽車的新能源推進情況介紹會。當時，上汽新能源事業部的總經理干頻給大家做介紹，他說，今年年底，上海汽車要推輕混榮威750，這個車一上來是“千輛級”的。

他特別強調“千輛級”，因為很多國內廠商也號稱生產新能源汽車了，他們的產品早早就上了工信部目錄，但在哪里都買不到，比如比亞迪、長安、奇瑞和眾泰。干頻說，他們想弄一些新能源車回來做研究用，根本買不到。如果我們的批量生產是這個狀態，肯定不能算作產業化。

除了產業化外，第二個標準是技術的穩定性。比如現在，大家覺得磷酸鐵鋰電池在安全性方面已經沒有問題了，但是別的方面會不會有問題不太好說。比如，在氣溫方面說不定有很大問題。最近，美國電動車企業Tesla對日產Leaf的電池做了測試，就發現在低溫條件下（零下4度以下）電池的性能會大幅衰減。

大家知道，Leaf已經在日本和歐洲上市了，當它技術還沒穩定時，雖然廠家可以大批量生產，但未來要面對的問題無非兩點：要么大規模召回，要么很快被市場淘汰。如果技術沒有經過反復驗證，不是一項成熟的技術，那也很難說是產業化了。

除了上述兩個標準外，第三個標準是商業模式，能否有完善的商業模式去推動。比如，最近討論的很厲害的電池租賃問題。我本來覺得電池租賃是個很好的模式，不過最近采訪了通用中國的陳實和上海通用的丁磊，他倆的觀點把我給說服了。

陳實覺得，各家的電池供應商不一樣，性能也不一樣，這都是核心技術。不僅廠商不愿意，就連消費者也不會愿意自己使用的好電池跑到充電站換成差電池（比如一個LG化學的電池換成了某個國內廠商的電池）。

而丁磊的觀點相仿，他覺得作為核心部件，廠商為了售后維護的方便，也傾向于在集團內部實現電池互換，比如上海通用的產品內部之間可以互換，否則對于廠家來說就失控了。

所以，這個商業模式到現在還在討論中，有太多問題懸而未決。

假如數量、技術和商業模式都不成熟，那么新能源汽車不要說2.0，哪怕是1.0也不能算吧。