2010年底，北京治堵新政中“搖號限牌”政策就像興奮劑般，引發了京城車市的最后瘋狂。據統計，北京12月份新車銷量高達14.2萬輛。然而，到了2011年，這劑猛藥搖身一變成了“毒藥”，北京全年新發牌照僅24萬，換購新車和報廢車輛總量樂觀估計也將在24萬輛上下，也就是說，整個2011年的北京市場新車交易量將會在50萬輛上下。對比2010年近90萬輛的銷量，降幅接近50%。

　　在此背景下，北京到底會有多少的4S店將被淘汰，其中又是哪些企業將面臨滅頂之災呢？不僅如此，目前交通擁堵是眾多城市的通病，國內一線城市中的廣州、深圳、上海擁堵已經成為常態，同時合肥、武漢等城市也逐漸加入這一行列。業內人士認為，北京作為首都有很強的示范效應，如果北京市限制政策效果明顯，或成為其他城市的效仿對象。也就是說，“限牌令”很可能在不久的將來“流行全國”。

　　“限牌令”到底讓誰最受傷

　　“限牌令”出世之后，各大媒體紛紛向自主品牌投來了同情的目光，有媒體在文中提到：“對北京市實行的汽車限購政策，業界分析相比合資品牌，自主品牌可能遭受的沖擊更大。‘限牌令’也可能迫使潛在購車者提升消費檔次，這對價位和檔次都偏低的自主品牌汽車非常不利。”

　　確實，這對一直以薄利多銷來拼搶市場的自主品牌車型來說非常不利，但2010年的自主品牌也是驚喜不斷，幾款明星產品已經深入人心，尤其是奇瑞A3和帝豪EC7兩款車型，絕對可以稱之為自主品牌的翻身之作。

　　反觀被大家一直看好的合資品牌卻讓筆者有諸多的憂慮，尤其是一些處于三線的合資品牌。這一類車企有一些共同點，如股權由三方股東構成，品牌影響力偏弱，產品線不全等問題。

　　就拿東風悅達起亞為例，該企業2010全年銷量近33萬輛，但其中60%以上的銷量依舊是賽拉圖、獅跑等已經在市場上打拼了三年以上的車型所貢獻的。而近期推出的秀爾和智跑僅僅貢獻了不到3萬輛。其明星產品福瑞迪，雖然全年銷量超10萬輛，但是卻面臨著自主品牌的強勢阻擊。

　　缺乏高端車型的合資品牌將首當其沖

　　業內普遍認為，“限牌令”對低端入門車型的殺傷力最大，因此得出自主品牌很受傷的結論。但是筆者卻認為缺乏高端車型的三線合資品牌將受到最大的沖擊。

　　作為自主品牌中領軍的吉利、奇瑞、比亞迪等企業來說，雖然他們的產品線中低端車型占了大部分，但是他們的市場也基本上在國內的一些二三線新興市場，就拿比亞迪F3為例，該車型年銷售近20萬輛，牢牢占據了二三線城市的主流市場，這些市場在短期內并不會受到“限牌令”的影響。

　　而在一線城市，三線的合資品牌將面臨自主品牌的聯合阻擊，目前的奇瑞A3和帝豪EC7在安全、技術、和品牌影響力等各方面均不弱于福瑞迪等車型，而且部分技術已隱隱勝出，在最新一期的C-ncap碰撞測試中，帝豪EC7以46.8的自主品牌最高分獲得五星評定，而福瑞迪僅僅是45.2分險獲五星(得分45分以上，方可被評為五星安全)。

　　在業內普遍認為沖擊較小的中級車市場上，可以說是完全見不到起亞的身影，遠艦作為其唯一的中級車，月均銷量不到300輛，根本起不到任何作用。而去年底上市的瑞麒G5和帝豪EC8的銷量在其兩倍以上，并處于穩步上升狀態。

　　因此，作為缺乏高端車型的三線合資品牌，在2011年將面臨空前的困境，自主品牌的崛起已經將其在中低端市場的優勢完全抹去，而中高端市場方面，雙方又處于同一起跑線上，且自主品牌已經隱隱的走在了前列。

　　與其說“限牌令”讓自主品牌最受傷，倒不如說“限牌令”是一道總攻令，促使自主品牌的領軍車企合力對抗合資品牌，當然這首當其沖的必將是處境尷尬的三線合資品牌。