根據(jù)目前公布的數(shù)據(jù)，2010年中國(guó)汽車市場(chǎng)再度以破1800萬(wàn)輛的銷售業(yè)績(jī)繼2009年后繼續(xù)領(lǐng)跑全球市場(chǎng)。在歐美市場(chǎng)仍處在艱難復(fù)蘇時(shí)期的2010年，中國(guó)汽車市場(chǎng)以32%的增幅續(xù)演2009年的輝煌，羨煞各國(guó)。不過，在欣喜市場(chǎng)攀升之余，一些汽車社會(huì)的病癥也開始困擾市場(chǎng)乃至整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。為此，在回味2010年中國(guó)汽車市場(chǎng)取得驚人進(jìn)步的同時(shí)，多少還將帶有一些難于言表的澀味。

　　為了更好地重構(gòu)“2010年中國(guó)車市印象”，蓋世汽車網(wǎng)2011年度的首期業(yè)界調(diào)查（第111期，調(diào)查時(shí)間為2011年1月4日至2011年1月10日）以關(guān)鍵詞投票的形式展開，期間共吸引到3174位業(yè)內(nèi)人士的參與。根據(jù)投票結(jié)果，“合資自主”、“新能源”、“北京治堵”以及“1800萬(wàn)輛”四大關(guān)鍵詞以較高票數(shù)被業(yè)界認(rèn)為最能體現(xiàn)2010年中國(guó)車市整體印象。

★2010年車市印象關(guān)鍵詞之“合資自主”

——投票率17%

　　合資企業(yè)推自主品牌概念在2010年達(dá)到了首個(gè)高潮。除了上汽通用五菱“寶駿”、東風(fēng)日產(chǎn)“啟辰”以及更早之前推出的廣汽本田“理念”之外，一汽大眾、長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代以及廣汽豐田等合資企業(yè)均在不同場(chǎng)合表露出了將推自主品牌的心愿。由此，一系列圍繞著合資企業(yè)推自主品牌的激烈討論基本貫穿全年，并且“合資自主”也以最高票數(shù)被業(yè)界看成是最能代表2010年中國(guó)車市整體印象的關(guān)鍵詞。

　　從認(rèn)知習(xí)慣上區(qū)分，我們以前所指的自主品牌主要是中國(guó)本土最具代表性的，以奇瑞、比亞迪以及吉利等為主體的自主陣營(yíng)。并且在這一傳統(tǒng)自主品牌陣營(yíng)中，除了奇瑞、華晨等少數(shù)國(guó)有企業(yè)之外，多數(shù)為民營(yíng)企業(yè)，如完成對(duì)沃爾沃100%吞并的吉利汽車，靠電池起家后在汽車領(lǐng)域取得長(zhǎng)足發(fā)展的比亞迪汽車，此外還有長(zhǎng)城汽車、力帆汽車以及眾泰汽車等等，均為民營(yíng)資本控股的整車企業(yè)。盡管這些企業(yè)大多都是在近十年左右涉足汽車產(chǎn)業(yè)，但由于其技術(shù)及品牌有著相對(duì)“純粹性”和“獨(dú)立性”，因此一直被賦予最多的自主內(nèi)涵。

　　一般定義上講，“自主品牌”主要是指由中國(guó)本土企業(yè)實(shí)行自主開發(fā)，并且對(duì)品牌擁有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，同時(shí)對(duì)商標(biāo)擁有專用權(quán)。不過，業(yè)界更多的觀點(diǎn)認(rèn)為，除了企業(yè)在中國(guó)注冊(cè)成立，對(duì)商標(biāo)擁有專用權(quán)外，更須掌握核心的自主研發(fā)技術(shù)，對(duì)品牌發(fā)展具備有效的延續(xù)能力，并能主導(dǎo)品牌未來(lái)的發(fā)展走向，同時(shí)能對(duì)品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行自主支配和決策。在這一點(diǎn)上，合資企業(yè)推出的自主品牌，盡管企業(yè)自身掌控著一定的話語(yǔ)權(quán)，但由于核心技術(shù)仍是外方所有，因此中方很難有對(duì)品牌發(fā)展持有完全的主導(dǎo)權(quán)。

　　我們認(rèn)為，合資企業(yè)推出自主品牌，是中國(guó)本土汽車市場(chǎng)特定發(fā)展時(shí)代下的歷史產(chǎn)物，更多的是為了迎合政府現(xiàn)階段對(duì)發(fā)展自主品牌的扶持政策，同時(shí)也作為其下探更低端市場(chǎng)的一個(gè)戰(zhàn)略過度，對(duì)合資企業(yè)自身整體的支撐力度較為單薄。

　　總體而言，對(duì)于中國(guó)政府層面而言，并不排斥合資企業(yè)推出自主品牌的舉動(dòng)。因?yàn)閺恼麄�(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局來(lái)看，任何自主品牌發(fā)展模式的誕生對(duì)于中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)“由大到強(qiáng)”的蛻變，都是一次有意義的嘗試。不過我們建言合資企業(yè)，在推出自主品牌之前，應(yīng)審慎研究，結(jié)合企業(yè)自身戰(zhàn)略規(guī)劃，充分考慮中國(guó)市場(chǎng)特有的文化以及消費(fèi)者需求變化，因?yàn)椴粩喑墒斓闹袊?guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)于品牌認(rèn)可度正在不斷增強(qiáng)，簡(jiǎn)單“換殼”和“換標(biāo)”的市場(chǎng)公關(guān)手段，或?qū)�無(wú)所遁形。

★2010年車市印象關(guān)鍵詞之“新能源”

——投票率14%

　　環(huán)境污染和能源危機(jī)的迫近，“新能源”成為2010年諸多行業(yè)激烈討論的重要課題。在汽車行業(yè)，新能源汽車的興起之勢(shì)也使得“新能源”成為14%的業(yè)內(nèi)人士眼中最可以代表2010年中國(guó)車市整體印象的關(guān)鍵詞之一。

　　盡管新能源汽車在2010年尚未取得明顯突破，但由于其肩負(fù)的特殊使命一直備受業(yè)界關(guān)注，并且在這一年政府也進(jìn)一步堅(jiān)定了發(fā)展新能源汽車尤其是電動(dòng)車的決心。2010年8月18日，由中國(guó)國(guó)務(wù)院國(guó)資委牽頭的“中央企業(yè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”在北京成立。聯(lián)盟的主要任務(wù)是“整合中央企業(yè)資源，建立推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的開放技術(shù)平臺(tái)，統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，共同研發(fā)電動(dòng)車新技術(shù)、新產(chǎn)品、新方案、新模式，共享技術(shù)成果，促進(jìn)自身電動(dòng)車的應(yīng)用普及與市場(chǎng)發(fā)展，全面提升本國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)水平和全球競(jìng)爭(zhēng)力。”

　　由于中國(guó)傳統(tǒng)汽車工業(yè)起步時(shí)間比世界汽車工業(yè)發(fā)展史整整晚了半個(gè)多世紀(jì)，因此，在傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)，本土制造商要想在市場(chǎng)激流中完成超越難度非常之大。相比較而言，盡管電動(dòng)車早于燃油汽車被人類發(fā)明出來(lái)，但真正被世界各國(guó)重視并得到有效開發(fā)的歷史也就近三四十年的時(shí)間。對(duì)于中國(guó)本土制造商而言，電動(dòng)車產(chǎn)品的性能和質(zhì)量與之外來(lái)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，并非完全處于劣勢(shì)。另一方面，在政府的財(cái)政補(bǔ)貼以及低成本的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)下，中國(guó)本土制造商可以有更大的空間推出適合不同消費(fèi)階層需求的電動(dòng)車型，其低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的潛在優(yōu)勢(shì)也有望在電動(dòng)車市場(chǎng)被充分挖掘。

　　根據(jù)我們此前對(duì)中國(guó)本土有電動(dòng)車開發(fā)項(xiàng)目的整車制造商以及有針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)推出電動(dòng)車計(jì)劃的外資企業(yè)的“電動(dòng)車戰(zhàn)略規(guī)劃”進(jìn)行初步統(tǒng)計(jì)后得出的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2012年，將近會(huì)有30余款電動(dòng)車在中國(guó)市場(chǎng)陸續(xù)實(shí)現(xiàn)上市（包括進(jìn)口車型），迎來(lái)全球范圍內(nèi)電動(dòng)車最高密度的投放期。在業(yè)界看來(lái)，中國(guó)本土制造商正在以前所未有的行動(dòng)推進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。不同層面電動(dòng)車聯(lián)盟的組建，表明從中央到地方，由機(jī)構(gòu)到企業(yè)更加系統(tǒng)化，產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的協(xié)同效應(yīng)初步形成。但是，在對(duì)市場(chǎng)抱以樂觀預(yù)期的同時(shí)，面對(duì)來(lái)自歐美日等國(guó)汽車巨頭氣勢(shì)洶涌的角力，本土制造商仍須經(jīng)受極大的市場(chǎng)考驗(yàn)。

★2010年車市印象關(guān)鍵詞之“1800萬(wàn)輛”

——投票率14%

　　“1800萬(wàn)輛”，這個(gè)對(duì)于中國(guó)汽車市場(chǎng)而言在兩年前未敢企及的數(shù)字，在2010年被順利跨越。不僅使中國(guó)汽車市場(chǎng)再度領(lǐng)跑全球市場(chǎng)，而且一舉突破美國(guó)市場(chǎng)年銷售量的最高紀(jì)錄，進(jìn)一步夯實(shí)了全球汽車市場(chǎng)NO.1的市場(chǎng)地位。因此，“1800萬(wàn)輛”理所應(yīng)當(dāng)?shù)乇粯I(yè)界視為是最能體現(xiàn)2010年中國(guó)車市整體印象的關(guān)鍵詞之一，投票率占到了14%。

　　不過，在歡欣之余，市場(chǎng)高增長(zhǎng)帶來(lái)的一系列負(fù)面問題也促使我們更需冷靜看待目前的市場(chǎng)表現(xiàn)。根據(jù)我們此前曾展開的一期業(yè)界調(diào)查以及線下對(duì)多位專家的調(diào)查采訪后我們發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對(duì)中國(guó)市場(chǎng)目前受政策過度刺激導(dǎo)致“虛高”的增速并不完全認(rèn)可。并且早在2010年初業(yè)界便有觀點(diǎn)開始竭力呼吁叫停相關(guān)汽車政策的繼續(xù)實(shí)施（購(gòu)置稅減征、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新優(yōu)惠政策目前均以退出），讓市場(chǎng)發(fā)展重回正軌。

　　我們也認(rèn)為無(wú)論從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度還是社會(huì)學(xué)角度，類似過去兩年的市場(chǎng)高速增長(zhǎng)是不可持續(xù)且不合理的，因?yàn)檫@將給社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)帶來(lái)重大的沖擊。現(xiàn)在日益突出的交通擁堵、能源供應(yīng)緊張以及環(huán)境保護(hù)壓力等問題叢生就是明證。我們希望在達(dá)成“1800萬(wàn)輛”的市場(chǎng)規(guī)模后，中國(guó)汽車市場(chǎng)自2011年開始步入更為科學(xué)，更貼合市場(chǎng)規(guī)律的發(fā)展軌跡。

★2010年車市印象關(guān)鍵詞之“北京治堵”

——投票率13%

　　在2010年即將收尾之時(shí)，北京市政府公布了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，實(shí)行綜合措施治理交通擁堵，并采取搖號(hào)限購(gòu)的方式控制汽車總量的增長(zhǎng)。由于因汽車總量不斷增長(zhǎng)帶來(lái)的一系列汽車社會(huì)病癥（如尾氣排放導(dǎo)致的城市陰霾天氣、交通擁堵不堪以及交通肇事不斷）在一線城市逐漸趨向普及，北京此次采取的治堵限購(gòu)政策也被業(yè)界視為具有普遍效仿效應(yīng)，同時(shí)因該政策與市場(chǎng)以及普通消費(fèi)者息息相關(guān)，從而引起業(yè)界高度關(guān)注和社會(huì)廣泛討論。在本期調(diào)查中，“北京治堵”也因此被13%的人士選為2010年中國(guó)車市整體印象的關(guān)鍵詞之一。

　　在此前的業(yè)界調(diào)查中我們也曾提到，目前放眼中國(guó)的一線城市，交通擁堵和因汽車尾氣排放造成的環(huán)境問題都是困擾當(dāng)?shù)卣�府的頭痛問題。如深圳交警部門在去年12月也曾對(duì)外宣稱，該市的機(jī)動(dòng)車總量已經(jīng)突破170萬(wàn)輛，汽車密度躍居全國(guó)第一。而按照現(xiàn)有道路計(jì)算，深圳汽車保有量的極限值約在210萬(wàn)輛。因此即使未來(lái)深圳機(jī)動(dòng)車保有量按年均10%的較低水平增長(zhǎng)，2～3年內(nèi)路網(wǎng)承載水平也將處于嚴(yán)重超載狀態(tài)。與此同時(shí)，廣州市交委有關(guān)負(fù)責(zé)人也公開承認(rèn)，按照目前的趨勢(shì)發(fā)展，如果不采取措施，預(yù)測(cè)到2013年該市晚高峰時(shí)期的平均行駛速度將下降到17.8公里/小時(shí)（成年人的步行速度約6~8公里/小時(shí)），超出國(guó)際城市交通擁堵水平的警戒線20公里/小時(shí)。鑒于如此情形，廣州、深圳這些具有代表性的城市，在輿論的壓力和民眾的呼吁之下，效仿北京治堵限購(gòu)政策的可能性并不是不存在。

　　不過綜合各方表態(tài)，業(yè)界主流觀點(diǎn)并未認(rèn)同北京治堵限購(gòu)政策是非常合適的對(duì)策。類似北京市政府采取的這種搖號(hào)限購(gòu)政策，上海從上世紀(jì)90年中期便開始實(shí)施私車牌照拍賣制度，旨在控制私家車輛的過度增長(zhǎng)，至今已有15年左右的歷史，但如今該市的早晚高峰期交通擁堵狀況也同樣令人堪憂。并且，這一帶有“懲罰性”的限購(gòu)政策不僅無(wú)法從根本上控制私家車保有量的迅速攀高，更是滋生了一條以代辦外地牌照以及代為外地驗(yàn)車的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。

　　在汽車剛性購(gòu)買需求難以抑制的背景下，我們認(rèn)為加大環(huán)保觀念宣傳，降低汽車使用頻次盡管是一條老生常談的建議，但我們相信隨著交通環(huán)境短期內(nèi)難以改善以及車主自身素質(zhì)的整體提升，這種宣傳所將產(chǎn)生的影響或許被嚴(yán)重低估。

　　當(dāng)然，在本報(bào)告所述的“2010年中國(guó)車市印象”以高票數(shù)被選出的四大關(guān)鍵詞外，“召回”、“擴(kuò)產(chǎn)”、“加價(jià)提車”以及“豪華車”等也均得到了一定比例的人士的認(rèn)可。這說(shuō)明一個(gè)容量逼近2000萬(wàn)輛的超大型市場(chǎng)而言，本身就具備著多重矛盾的特性于一身。如小排量車熱銷的同時(shí)，豪華車市場(chǎng)同樣如火如荼；政府補(bǔ)貼推進(jìn)的同時(shí)加價(jià)提車現(xiàn)象也屢見不鮮；新車銷售不斷攀高之際召回次數(shù)與召回?cái)?shù)量亦隨之增高，等等。隨著中國(guó)市場(chǎng)在接下來(lái)幾年的繼續(xù)發(fā)展，我們認(rèn)為這種矛盾的特性還將伴隨整個(gè)市場(chǎng)很長(zhǎng)一段時(shí)間，作為專業(yè)的汽車資訊提供商，蓋世汽車網(wǎng)也將傾全力更深入地對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)進(jìn)行觀察，為業(yè)內(nèi)人士帶來(lái)更為精彩的汽車資訊和觀點(diǎn)解讀。