剛剛過去的2010年，中國汽車以1806萬輛的銷量，同比增長33%的速度，蟬聯(lián)全球第一，再創(chuàng)歷史新高。回眸兩年前的2008年，國內(nèi)汽車銷量為938.05萬輛，在如此高的基數(shù)上兩年翻一番，這一發(fā)展速度在世界汽車史上也聞所未聞，足以令國人興奮不已。然而在邁上1800萬輛臺階后，值得中國汽車業(yè)反思的地方還很多——

首先，在1800萬輛的年銷量中，包含著國際資本大規(guī)模投資中國汽車產(chǎn)業(yè)的成果，包括眾多國內(nèi)合資企業(yè)的銷量，合資企業(yè)至今仍是我國汽車市場的主力軍。按國際慣例，合資企業(yè)的一半銷量外方會毫不客氣地將它劃在自己賬上，至少50%的利潤會被合資的外方拿走。如果將這部分計算剔除的話，那我們的1800萬輛還剩余多少？其次，在1800萬輛中，真正屬于我們自己的自主品牌究竟有多少？環(huán)顧我國轎車市場，自主品牌轎車銷量不到四成。自主車企研發(fā)能力較低，其技術實力增長的速度還遠遠落后于合資企業(yè)的增長速度，并缺乏核心競爭力，從品牌、技術、規(guī)模等各個方面仍遠離全球汽車主流圈子，海外市場占有率更是微乎其微。

再次，追溯近兩年中國車市的井噴，業(yè)內(nèi)普遍認為產(chǎn)業(yè)政策的推動居功至偉，是各種促進因素疊加的影響。政策補貼扭曲了市場的自身走向，造成了市場的陡升陡降。這種“政策市”固然能夠很快產(chǎn)生井噴式的增長，可一旦政策撤銷或作用力變小，熱度必然難以持續(xù)，市場就會裹足不前，甚至反轉(zhuǎn)。

此外，隨著汽車產(chǎn)銷量的激增，汽車社會問題也隨之而來；雖然中國千人汽車保有量還不足世界平均水平的一半，但已經(jīng)給國內(nèi)的能源供應、環(huán)境保護和道路交通帶來了巨大壓力。近年來，國內(nèi)新增煉油能力全部被新增汽車吃掉，汽車尾氣成為許多大城市空氣污染的主要來源，全國600多個城市三分之二出現(xiàn)交通擁堵，北京、廣州等一些超大城市已經(jīng)車滿為患，城市對汽車的承受力實際上都已經(jīng)逼近或達到極限。

國家信息中心相關人士稱，汽車的增長率應該是GDP增速的1.5倍。如果以此計算，我國汽車市場增速達到12%至13.5%才屬于一個合理范疇。目前的高增速顯示出了一種不尋常的發(fā)展態(tài)勢，來自這種高速增長對我國的汽車產(chǎn)業(yè)到底帶來了多少益處？其實，在當前汽車與行人、汽車與社會、汽車與環(huán)境的矛盾日益突出的情況下，如果讓中國汽車放慢腳步，保持理性增長，未嘗不是一件好事，這讓呼吁“救市政策淡出”的聲音漸成主流。

去年年底，種種關于刺激汽車消費政策取消的傳聞終成事實。從而傳遞出一個重要信號，那便是國家并不希望看到汽車增長速度超過基礎設置的承受能力，發(fā)出了對汽車業(yè)高增長進行適度降溫的信號。

邁上1800萬輛臺階后，中國汽車已到了一個歷史性的、關鍵的調(diào)整時刻。沒有這一調(diào)整，中國汽車市場很難回歸到一個理性階段并得以持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展。中國汽車業(yè)應當從過去過分重視產(chǎn)銷量轉(zhuǎn)向提升品質(zhì)。過了兩年好日子的汽車企業(yè)若是經(jīng)不起些許風浪，也不過是扶不起的阿斗罷了。