基于上述原因，中級車市每年都會給市場帶來意料之外而情理之中的“驚喜”——主流中級車在各方面的表現可圈可點。年近尾牙，讓我們一起盤點2010年度里的“中級車王”！

　　榮威550外觀的整體設計充滿英倫氣息，特點非常鮮明。其前大燈飽滿而晶瑩剔透，充滿生命力。整車車身特別簡潔、流暢。同時，超低風阻“豚躍”式車頂設計，能有效降低整車的風阻。

 

　　動力上，榮威550采用了全新Kavachi 1.8L DVVT全鋁高性能發動機使榮威550 1.8L DVVT擁有了傲視同級的98千瓦的最大輸出功率及170牛·米峰值扭矩的動力輸出，行進過程中的動力表現相當飽滿。低轉速大扭矩、高轉速高功率的優異特性，使整車轉速在2500轉時，就感覺到明顯的動力輸出。

　　在噪音控制方面，1.8L DVVT發動機采用的DVVT進排氣雙連續可變氣門正時技術，使整車行使過程中靜音高效，擁有出色的噪音控制，配合Silicon高速低噪綠色輪胎，即使是超過140邁的速度，車內的音樂享受也不受影響。將日本愛信的Tiptronic 5速手自一體變速器掛入手動模式，撥動方向盤后的F1 Paddle Shift換檔撥片就可讓車在直道上奮力加速，油門踩至紅線，還是會讓人有熱血沸騰的感覺。

 
 

　　而被動安全上，榮威550擁有創新加固型USD安全車身。除了四門防撞梁采用管狀結構之外，并配有超高強度的支架，能夠大大提高抗沖擊強度。關鍵部位采用激光焊接技術，有效減少零件數量，降低車身重量，抗碰撞性能大大提高。

 

　　英朗GT長、寬、高分別為4671mm、1815mm、1478mm。從本質上說就是英朗XT的三廂版，不過為了明顯地區分三廂與兩廂在定位上的不同，外觀細節上進行了一些改動，最明顯之處在于大燈的造型相對要更平和低調，內飾也采用了淺色系的搭配效果，更偏向于家用風格。

　　動力方面，英朗GT搭載的三款發動機分別為1.6升自然吸氣、1.6T渦輪增壓和1.8升自然吸氣，變速箱分為5速手動和6速手自一體。其中，1.6T渦輪增壓發動機最大功率高達135千瓦，最大扭矩235牛米，峰值數據達到了2.4L發動機的水準。英朗GT前后懸掛采用前麥弗遜式、后扭轉梁式，經過瓦特連桿加強后整體操控性能得到大大提升。

　　在山道上，英朗1.6T過彎時的側傾并不明顯，懸掛硬得來卻不會感覺生硬，在那硬調之中依舊帶有Q度。即使在崎嶇路面行駛，乘客也不會覺得很難受，車架剛性高也有助于英朗抵抗高速彎中的側傾，從方向盤傳過來的路感不算太強。當轉速超過3000轉之后，發動機輸出變得更加活躍、激昂，即便接近5000轉，依然不會讓人覺得沒底氣。

 

　　雪佛蘭科魯茲出自于通用全新的緊湊型車平臺—DeltaII平臺。科魯茲的外形給人一種鋒利運動的感覺，尤其是銳角的前大燈更強化了這種視覺效果，營造出一個比較強悍的前臉造型。相對來說車尾的設計顯得略微平庸，雖然總的來說還是比較年輕時尚，不過其大氣的整體造型，運動中不失穩重的感覺。

　　科魯茲的內飾源自科爾維特“雙座駕駛艙”，沿用了新君威上備受好評的冰藍色儀表盤，炮筒式設計充滿動感，色彩搭配則比較清新淡雅。材質的手感比較不錯，質地厚實，給人扎實可靠的感覺。中控面板的按鈕繁多，則需要一段時間來適應。此外，科魯茲擁有2685毫米長的軸距，所以后排腿部空間比較充足。

　　科魯茲全系只有1.8升高配版本采用了自動空調，AQS空調質量自動控制系統得以保留，它可以檢測車外空氣質量，從而自動調節車內外循環模式。而大屏幕行車電腦與新君威的那套異曲同工，里程燃油菜單中可顯示的信息很豐富，只是車輛信息菜單中取消了胎壓監測等高檔配置。

　　安全配置方面，科魯茲配備了同級車標配的前排安全帶未系提示裝置和電子穩定控制裝置，而限速輔助裝置的缺少，恐是一大詬病。另外，在行人保護和安全配置方面還有提升的空間。

　　在動力方面1.6升手動車型要比1.8自動版活躍的多，雖然兩者在動力輸出上有著不小的差距，但1.6升手動版還是可以輕松保持不被前面的1.8升車型落下，甚至在彎中得益于優秀的齒比調教。1.8升ECOTEC發動機只和6速手自一體變速箱搭配，105千瓦的最大功率和177牛米的最大扭矩在同級車中相當優秀。

　　科魯茲的前懸掛使用了經濟性轎車上罕見的鑄鋁控制臂，后懸掛則采用了傳統的扭力梁式整體懸掛。懸掛系統初段較軟，小幅度擺動方向盤時車身晃動比較明顯，這樣帶來的好處就是可以吸收更多路面的顛簸。一旦高速入彎時，懸掛被壓縮到一定程度后可以提供堅實的支撐力，感覺底盤非常扎實。

 

　　朗逸是上海大眾自主研發的首款A級車，在2008年北京車展上成為了眾多媒體和消費者追捧的對象。從整車來看，經典的大眾U型前臉，在朗逸身上變成了由倒梯形進氣格柵與下保險杠構成的雙U型，沉穩大氣而又不失親和力。簡潔的腰線、圓潤的車頂弧線、配合4.6米的車長讓朗逸在同級車中脫穎而出。

　　得益于加長的平臺優勢，朗逸的內部空間讓人驚喜，2610mm的軸距使后排乘坐不再像同級車那樣略顯局促，而且可以完全水平放倒的后排座椅，使得朗逸能夠變換出多樣的車內空間。

　　相對其他車型，朗逸有一些比較新穎的元素，但是總體技術仍舊是“換湯不換藥”。在動力方面，上海大眾LAVIDA朗逸采用的是源自Polo的1.6升發動機和2.0升自然吸氣發動機。其中2.0 L發動機經過重新調校，88 kW的最大功率和180 N&S226;m的最大扭矩都要比領馭、明銳略有增加。

　　而自從今年8月朗逸1.4TSI上市以來，朗逸在中級車的競爭力自然加倍增長。而得益于大眾“動力總成戰略”的成果，搭載了“TSI+DSG”完美組合的LAVIDA朗逸，更是有著令人難忘的表現，其0-100km/h原地起步連續換擋加速時間僅需9.8秒，而90km/h等速油耗也僅為5.2L/100km，在同級車中堪稱最佳。

　　朗逸作為德系品質的代表，在安全配置方面明顯高出一籌。除了已被消費者熟知的MABS系統(ABS+EBD+MSR+MASR)、NAO陶瓷剎車片、前排正面和側面安全氣囊等裝備之外，朗逸更通過前排乘員安全帶未系報警裝置、胎壓監測系統等一系列細節配置將用車的安全理念提升至一個全新高度。與此同時，借助上海大眾精悍的制造工藝，比如整體沖壓成型技術，熱成形工藝等等，都有效地提升了車輛的剛度。

　　卡羅拉改款


 

　　經過重新設計，新款卡羅拉的線條打破了老款的沉悶。舊款卡羅拉倒梯形的前臉包圍被改款為正梯形的，霸氣十足。車燈也隨之做了相應的改款，配合動感的氛圍上揚了大燈燈眉，前沿縱深，整體更加立體。

 

　　新款卡羅拉的方向盤造型不再是一個中規中矩的圓，配合雙側的銀色裝飾條，下檐的切邊有點MOMO賽車方向盤的感覺，扎實的手感相當不錯，運動氣息更加濃烈。中控臺的臺面均用軟體材質制作，整體質感上升。中控和把手及車門的包邊都采用銀色裝飾條點綴，整體內飾更有活力。灰色儀表底板配合白色的數字顯示，感覺有點中庸和小氣，與整車的運動風有點脫節。

　　說到性能，全新引入的2.0L發動機的最大功率為106kW，最大扭矩達187N·m。而1.8L發動機的動力調教相對老款也有所增強，達到了103kW，最大扭矩為173N·m。變速箱方面，1.8L和2.0L車型均配有CVT變速箱，而1.6L車型仍為4擋自動變速箱。

　　此外，新款車型在主動安全方面的投入也相當不錯，EBD+ABS是全系標配，而跟據作用于剎車踏板的速度和力量的不同，卡羅拉標配的BA（剎車輔助系統）也會自動判斷是否為緊急制動，當系統判斷為緊急剎車時，即使駕駛者踩剎車的力量較弱，系統也能通過自動控制產生強大的制動力，從而縮短剎車距離。并且車內配備的SRS空氣囊（駕駛席和助手席）、側部SRS空氣囊、窗簾式SRS空氣囊，會在車輛發生猛烈碰撞時，迅速打開，緩解對駕乘人員可能造成的傷害。

　　相比老款，新軒逸最主要的改變就是外觀。前格柵設計與新一代天籟更為相似，加大的格柵使整款車顯得更加威猛，貫穿前后的腰線使新車看起來動感十足。在設計上延續流暢、飽滿圓潤風格的同時，前大燈和尾燈又經過了重新設計，顯得更加大氣流暢。

　　不難發現，寬敞的車內空間是上一代軒逸的重要賣點，新軒逸也不例外。前后排座乘坐空間對比，后座的空間更寬敞。原因是，新軒逸比老款車身加長了45mm，這部分都被分配到了后排座椅上。