2011年，在傳統的乘用車領域及新興卡車領域，轉型中的奇瑞采取了完全不同的策略，不過他們依然釋放了同一個強烈信號：奇瑞將繼續向高端靠攏。
奇瑞把2011年定義為“成長2011”。奇瑞董事長尹同躍告訴記者：“成長”，不僅是規模的成長，更是核心實力的成長。
乘用車：繼續全架構整理
1月13日，新上任的常務副總郭謙透露，“奇瑞需要不斷克服困難”，爭取用兩三代車的努力，使開發、管理流程和研發團隊的經驗達到和國外相同的水平，使產品達到和國外產品同等的水平。
郭謙稱，在未來這段時間，奇瑞在保持規模發展的同時，將更加注意品質的發展。新產品增加的數目不會像以前那么快了，新產品的名稱可能不會那么多了。但開發產品投入的人力物力將更大了。“過去奇瑞把大量的精力和財力都投入到開發新車型，而現在奇瑞把一部分力量收回來。”
相對于2010年17款新車的計劃，奇瑞今年的新車計劃務實得多。記者了解到，2011年奇瑞將有新東方之子、瑞麒G6、G3、Z5和威麟V8等5款新車上市。
在研發方面，奇瑞已將整個產品研發體系歸納為一個公共平臺——技術研究院，另外加上六個整車研究院。按照A00、A0、A、B級車的平臺，其中四個研究院各負責維護一個平臺。另外兩個研究院，則分別是旗云院和威麟院。而以前研究院是不分的，一個研究院里面，可能大車小車都會做。
在品牌規劃方面，奇瑞也將繼續展開全新的架構調整。
“每當有人問起奇瑞的多品牌戰略，我都要給他解釋20分鐘。”郭謙說。不過顯然，奇瑞也已意識到這點。
去年下半年開始，奇瑞轉向事業部制，這被視為奇瑞多品牌戰略完善的第一步，目前奇瑞已分成了旗云事業部、威麟事業部、開瑞事業部，而瑞麒和奇瑞則暫未成立事業部，由副總馬德驥親自管理。
旗云品牌目前還掛著奇瑞的LOGO，但仍是一個獨立的品牌，奇瑞希望旗云滿足入門級用戶的需求。而奇瑞和瑞麒品牌，則要逐漸向更高水平去靠攏，這兩個品牌雖然從開發流程、質量管理、研發和生產體系上，沒有很大差別，但它們在造型風格和產品配置上會有所區分。
“現在我們的規模還沒有那么大，可能需要各個品牌之間共享的資源會更多一些。”郭謙說，在營銷方面，雖然，每個品牌圍繞目標市場和目標用戶的服務，主要還是以各個品牌事業部來進行，不過，比如媒介資源、公關公司等后臺支持，以后只會有一個。
在傳統乘用車領域，如果說奇瑞仍是采用從低端走向高端的常規戰法的話，那么在全新的重卡領域，奇瑞正試圖從一開始就擺脫市場對公司低端產品的固有印象。
重卡：從顛覆開始
2010年底，68.8萬元的U460帶著酷似“擎天柱”的聯合卡車標面市，這一價格比高配的解放J6多出20余萬元，是重汽豪沃A7價格的兩倍多。
“為什么國產卡車價格不能賣到100萬？”在聯合卡車營銷服務公司總經理涂小岳看來，奇瑞造重卡的目標很明確：起步高端，對標國外先進重卡，與跨國品牌同臺競技。這意味著U460的競爭對手根本不是解放、東風和中國重汽，而是奔馳、沃爾沃與斯堪尼亞。與后三者約15萬歐元的價格相比，涂小岳認為U460一點都不貴。
敢于和國際頂級重卡品牌叫板，奇瑞的底氣來源于“聯合”。經過3年磨合，在奇瑞的穿針引線下，中國最大的物流裝備和專用車制造企業中集集團、中國最大的柴油發動機制造企業玉柴集團、中國最大的重卡變速器制造企業陜西法士特、中國最大的車橋制造企業富華重工，因聯合卡車項目走到一起，試圖以強強聯合的方式打造一條不同尋常的高端重卡尋夢之旅。
剛剛將手機換成iphone的涂小岳認為，聯合卡車如同喬布斯的“蘋果”一樣，將顛覆重卡行業的固有觀念。與喬布斯不同的是，師從中國工程院院士鐘志華、專攻汽車產業發展戰略的涂小岳博士感興趣的不是產品技術，而是營銷之道。
“我根本不賣卡車。想用卡車么？那好，我們坐下來談一談以什么樣的價格來用這款車。”在涂小岳眼中，作為生產資料的卡車并不是來擁有的，而是使用的，這一理念決定了從高端市場切入重卡領域的聯合卡車，盈利的重點不是在車而是在服務。
涂小岳承認，車子本身的價值沒有68萬元。他敢于叫價68萬元的資本，是隨車一同銷售的各種服務。
這是一項浩大的資源整合工程。在聯合卡車的“一體化服務”理念中，用戶簽訂用車協議后，享受的服務將覆蓋整車、上裝、發動機、變速器、橋等一系列維修服務項目。換句話說，只要用戶的車有問題，都可以在服務站解決。聯合卡車計劃這樣的直營一體化服務站，將在全國范圍內建成100家。
把服務做在銷售前面需要強大的資金支持，在涂小岳看來，中集、奇瑞的財務公司、金融公司為聯合卡車銷售模式的創新提供了空間。“有人曾質疑奇瑞聯手中集造重卡，除了錢之外什么都沒有，在我看來，有錢并不是一件壞事。”
為了降低車主的購車門檻，減少運營壓力，聯合卡車下調了首付和月供額度，并在一些區域利用掛靠公司，為用戶提供掛靠運營。涂小岳希望通過改變常規重卡銷售中“賣車掙錢+售后維修掙錢”的模式，將聯合卡車的用戶和企業結成利益共同體，在幫助用戶創業的同時，填補45萬-70萬元這段國產重卡與進口重卡之間的市場空白。
按照聯合卡車的計劃，今后將在全國范圍內建立330家服務商，目前簽約服務商已達到220家，加上400多個銷售網點，基本覆蓋了除臺灣之外的所有區域。
盡管宣稱不賣重卡，今年涂小岳仍有1.2萬臺的銷售任務。對聯合重卡來說，投產1年、銷售1萬臺，占據重卡行業1%的市場份額是生存的尊嚴底線。不過這個任務對涂小岳而言并不輕松。
取道高端，今年聯合卡車面臨的市場環境不容樂觀。去年國內重卡市場同比60%的高增速加快了國際重卡巨頭入華步伐，奔馳、沃爾沃、斯堪尼亞都在積極尋找在華合作伙伴，試圖通過國產化路徑降低產品的購車門檻。此外，國內主流重卡企業也在謀求高端重卡的轉型之道。
面對既有的國內重卡優勢產品，聯合卡車既有產品線下探的艱難，又能時刻感到“前輩”產品線上延的壓力。如何在短期內實現品牌效應，時間對聯合卡車而言異常珍貴。
按照聯合卡車的規劃，今年將有21款車型、600多種譜系產品推向市場，價格覆蓋18萬-80萬元區間。而涂小岳的夢想是，5年之后聯合卡車的銷量能達到10萬臺；10年之后，該企業朝國內乃至世界最大的重卡生產集團目標沖刺。
一切跡象表明，對奇瑞而言，不管是入主高端重卡還是以多品牌戰略開戶的夢想之旅才剛剛起航。