這一政策為經銷商清理國IV車提供了緩沖期。“據我了解，2月底多數國IV車的價格已基本觸底，為了完成甩庫任務，經銷商正在進行最后沖刺。”顏景輝統計，截至目前，60%以上的經銷商庫存數量正在減少，約18%的經銷商庫存已清理完畢。

　　受低價清庫刺激，1月的北京車市甚至迎來了少有的銷售高潮。據京城車輛上牌數據統計，今年1月北京新車上牌量達到6.4萬輛，創造了自2009年限購以來的新高。

　　“目前，北京市場有2000余款在售車型，其中已達京V排放標準的車型有1400余款，全國銷量排名前8家的主流車企車型基本都在目錄中。”李昆生說，從目前京V車型的申報情況看，自主品牌的應對速度明顯不如合資、進口品牌。

　　而隨著經銷商的成功清庫，現在京V車型的新格局已基本確定，這意味著從3月起，北京新車的優惠幅度將有可能減少。

　　無奈揮別京城

　　京V排放標準的實施將是自主品牌自北京實施限購政策以來在京城遭遇的又一次嚴峻挑戰。

　　走進亞市新車銷售大廳，進門處那個原本屬于黃海轎車的展示區，目前早已成為一處空地。據顏景輝透露，截至目前力帆、比亞迪、黃海等自主品牌仍無京V車型售賣。上市慢、消費者選擇性降低等因素正在使自主品牌北京本地客戶銷售受到較大影響。

　　據乘聯會對北京市環保局此前公布的17批《符合環保排放標準車型目錄》的初步統計，在1313個車型中，自主品牌僅有24個車型型號榜上有名，而目前在售的自主車輛的型號至少也有上百款。

　　即便部分自主車企已經完成了部分車型的申報工作，但實際到店的京V車型仍少得可憐。一家奇瑞4S店的銷售經理對記者說，目前店內仍多為國IV車，如果客戶希望購買京V標準車只能預訂。

　　自主品牌京V車之所以上市遲緩，一方面與車企自身技術儲備有關，另一方面也與產品成本上升導致市場競爭力下降有聯系。顏景輝對記者說，目前已上市的自主品牌京V車短期內將失去3000元的節能惠民補貼支持，加之技術提升增加的成本，已使得靠性價比競爭的自主車型優勢不在。

　　于是逐漸下降的銷售數字已導致不少京城自主經銷商的存量客戶萎縮，售后維修、保養收入也隨之下降。“現在，外埠市場更適合自主品牌的生存。”一家自主品牌的銷售人員對記者說，現在店里的日常運行已經越來越困難。

　　受到沖擊的除了自主品牌經銷商外，還有以銷售車型為主的資源型經銷商。“京V標準實施后，外埠國IV車進京銷售受阻，經銷商的資源路徑和銷售范圍將有所收窄，這批經銷商一定時期內也許將同時在京城內外開展‘雙標準’車型銷售。”顏景輝說。

　　京VI敲定2016年實施

　　不過，對自主車企而言更嚴峻的考驗還在后面。據李昆生透露，北京市正在制定第六階段機動車尾氣排放標準的相應方案，雖然參照國際哪種標準，仍在研究論證階段，但可以肯定的是，京VI排放標準將在2016年實施。這意味著，尚未適應京V的自主車企，為了守住京城市場，現在必須開始準備京VI的技術升級。

　　不斷出現的霧霾天氣是推動北京實施京VI標準的主要動力。根據北京市環保局2010年拿到的統計數據顯示，除了北京周邊區域污染外，機動車排放是影響北京PM2.5數值上升的第二大因素，約占22.2%。現在這一數據尚未得到更新。

　　“目前，北京的機動車保有量是520萬輛，其中黃標車、一星、二星和無星的綠標車加起來共有150多萬輛，達到歐三標準的三星綠標車有50多萬輛，也就是說國IV標準以下的車在北京有200多萬輛。”

　　李昆生說，機動車排放的氣體經過二次轉化后就會形成PM2.5，所以根據上級要求，北京市環保局一方面在加大老舊車輛的報廢補貼政策，另一方面也在商討制定京VI排放標準方案。

　　目前，關于機動車排放標準國際上共有三大體系：歐洲體系、美國體系和日本體系。而在第六階段的標準制定上基本是歐標與美標之爭。

　　“由于歐洲對輕型柴油車情有獨鐘，所以歐6的柴油排放標準相對美標較為寬松，其排放的氮氧化物始終是輕型汽油車的3倍關系，而美6要求輕型柴油車和汽油車實施一樣的標準，即氮氧化物排放標準完全一致，這使得美國的柴油轎車價格普遍要貴三千到四千美金。”

　　李昆生認為，由于汽油轎車的第六階段排放標準與第五階段相差不大，所以京VI標準就是把柴油轎車的標準向汽油轎車上靠，但究竟采用哪個體系，還需要進一步論證和計算。