車內空氣質量只有推薦標準

　　正是由于影響車內空氣質量的因素較多，所以在一些發達國家，各廠家在原材料和零配件采購、使用過程中，都有嚴格的環保標準，從源頭上控制了空氣污染物的來源。

　　以美國為例，其環保局要求汽車制造廠所使用的材料必須申報，并必須經過環保部門審查以確保對環境和人體危害程度達到最低點后才能使用，申報者一旦違反規定，將負擔巨額罰款，并要召回產品清理污染，主要負責人甚至會被判刑。

　　在德國，其環保署也與德國汽車制造學會聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，規定汽車本身、裝在車內的塑料配件、地毯、車頂氈、沙發等必須符合德國“藍天使”環保標志要求，車內裝飾、坐套墊、膠粘劑等裝飾材料所含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必須低于“德國三級車內環保標準”，汽車銷售前還必須經過有毒空氣釋放期。

　　而在中國，除了2012年3月公布的《乘用車內空氣質量評價指南》這一推薦性標準外，并無強制性標準對車內配件的環保性進行控制。

　　中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所的工作人員向記者表示，目前國內對車內揮發物的控制標準仍多以企業標準為主，其中合資車企多以外方車企的相關標準為參照。

　　以吉林吉輕騰達阻尼材料有限公司為例，該公司生產的瀝青阻尼板分別為一汽大眾、一汽轎車、東南汽車、奇瑞汽車、江淮汽車等幾大汽車廠商供貨，為了不同廠商的要求，其產品的參考標準就有大眾、三菱、馬自達、通用、寶馬等幾個公司的不同版本。

　　比如，上海大眾在車內空氣質量方面執行的就是德國大眾的VW50180標準，該標準對甲醛的含量控制為1mg/100g，而國家室內空氣質量標準對甲醛的限值為9mg/100g。去年頒布的《乘用車內空氣質量評價指南》制定標準主要參考的就是國家室內空氣質量標準。

　　“事實上，如果各大車企均以國外車企的標準為參考，車內空氣質量應該能控制在一個合理的范圍內，但由于我國在該方面缺乏強制性的標準監管，憑借自律行為生產汽車內飾件的車企往往會放松要求，一些跨國車企也有可能采取國內、國外兩套標準。”上述汽研中心的工作人員表示。

　　據公開資料顯示，2009年1月，廣東參照室內空氣質量標準檢測的60款車型中，有50款存在不同程度的污染。而上海有關機構抽查的100輛轎車中只有17輛達到國家室內標準。

　　車用阻尼行標或6月出臺

　　隨著豪車“瀝青阻尼板”事件的曝光，一些沒有被報道的國內車企也開始在車用阻尼板材料上尋找替代物。

　　“前不久，有一家自主品牌車企給我打電話說，他們正在研究用環保材料代替瀝青阻尼板。”但董建平擔憂企業這種積極行為，會因為標準的缺失而不了了之。“如果沒有強制性標準保證，阻尼板材料的改進必然會帶來成本的提升，而企業都是逐利的，即便有環保意識，但在市場競爭條件下，也會產生劣幣驅逐良幣的結果。”

　　汽研中心標準化研究所的工作人員透露，現在該中心正在就汽車阻尼板制定相關標準規劃。“畢竟《乘用車內空氣質量評價指南》只規定了8種有害物質的排放標準，由于是推薦性標準，其對行業的約束力有限。”

　　事實上，工信部在去年12月28日曾發布公告稱，包括汽車行業標準在內的681項行業標準已被批準。而即將在今年6月1日實施的汽車行業標準中，就包括汽車用阻尼膠片標準。

　　據了解，編號為HG/T 4384-2012的汽車用阻尼膠片標準規定了汽車用阻尼膠片的術語、定義、產品分類、技術要求、試驗方法、檢驗規則等，適用于以改性瀝青為主體材料制成的，用于車身不同部位的熱熔型、自粘型和磁吸型阻尼膠片。

　　不過從編號上看，該標準仍屬于推薦性行業標準，其對瀝青阻尼板行業的約束力究竟多大仍要劃一個問號。