今年1月份起，經國務院常務會議去年10月份通過的《缺陷汽車產品召回管理條例》(下稱《條例》)將施行。從召回管理辦法上升到管理條例，召回力度的加大將督促汽車廠商對不合格的產品進行召回的次數增加。今年以來，上汽通用五菱、大眾汽車、江淮汽車等先后進行了召回，其中召回頻率相對較高的仍是斯巴魯汽車，在過去的一年內，斯巴魯汽車在中國已經進行了三次召回。

　　“汽車廠商對其汽車召回是其產品設計或者質量有瑕疵。汽車產品是較為復雜的日用消費品，對汽車設計乃至生產質量管控好的企業也可能會生產出有瑕疵的汽車，不過如果一些汽車廠商的召回頻率比較高，那或許說明其在研發設計階段或者供應鏈管理上出現了管理難題。”中國汽車技術研究中心一位長期關注汽車召回的專家王強(化名)告訴記者。

　　召回或將頻繁

　　公開資料顯示，從2004年3月國家質檢總局等四部門發布《缺陷汽車產品召回管理規定》開始，中國實行實行缺陷汽車產品召回制度。截至2011年底，共實施召回419次，累計召回缺陷汽車產品621.1萬輛，到去年《條例》獲得通過，累計召回的缺陷汽車多達898.6萬輛。

　　上述《條例》還對隱瞞汽車產品缺陷、不實施召回等違法行為加大了處罰力度。《條例》規定，生產者、經營者不配合產品質量監督部門缺陷調查，或生產者未按照已備案的召回計劃實施召回，或生產者未將召回計劃通報銷售者，由產品質量監管部門責令改正;拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款。

　　“該《條例》通過并頒布之后，將從原來的部門規章升格為行政法規，將對行業也有更高的法律效力和約束力。”王強表示。

　　從今年1月份開始，經本報統計國家質檢總局發布的召回公報顯示，共有寶馬、克萊斯勒、現代等28家汽車廠商47次的召回。

　　而去年同期，國家質檢總局發布的召回公報顯示，包括標致雪鐵龍、寶馬等共有21家廠商進行了34次召回。

　　博斯公司汽車行業高級專家羅威在接受本報記者采訪時分析，汽車的復雜性是這些年汽車召回越來越多的原因。他認為，汽車是最復雜的零售產品，未來，汽車會配置越來越多的汽車電子系統，同時，廠商需要通過全球的產業鏈條來對其進行汽車集成化生產，因此每家廠商都有可能出現召回，即使對質量把控最為優秀的汽車制造商也會“避之不及”，“不過優秀的汽車廠商召回的頻率會比較低”，他說。

　　“一款新車上市前，整車和零部件都會經過嚴格的長時間測試，但誰也無法保證所有問題都能夠在測試階段被發現。”一家跨國汽車零部件公司中國區副總裁告訴記者，根據發達市場的經驗，新車上市前的嚴格測試，只能確保車輛能夠達到設計要求、安全正常行駛。

　　一些問題只有在產品大規模投放市場和長時間使用后，才會逐漸被發現。“但是汽車廠商在投放產品到市場之前，盡可能地對投放產品進行多循環的測試非常重要。如果企業多次發生產品召回，應該是其產品質量、供應鏈管理出現了問題。”他進一步分析說。

　　供應鏈管理失衡

　　科爾尼全球合伙人孫健將汽車召回分成兩類，一類是汽車廠商在前期的研發設計上存在先天不合理，另一類是汽車廠商對某些部件的質量管控出現了問題，這主要體現在供應鏈管理上。

　　后者，即供應鏈管理的失控造成的汽車召回，歸根結底，是管理資源的匹配失衡問題。

　　隨著汽車市場競爭的加劇，為了提升產品競爭力，對汽車供應鏈不斷提出降低成本的要求逐漸成為汽車廠商降低成本的主要途徑。不少汽車零配件供應商相關人士告訴記者，汽車廠商這些年來每年都會要求汽車供應商的價格下滑10%左右。

　　汽車廠商通過不斷壓榨汽車供應商來獲得競爭力顯然不可持續，并存在隱患。

　　豐田曾拋卻了全球知名的精益生產模式，變成了以成本為主導，以質量為代價的生產方式，最終導致了其大規模的召回，影響了品牌形象。

　　豐田汽車上一任董事長渡邊捷昭有句名言叫“擰干毛巾上最后一滴水”，可見對成本控制十分嚴格。

　　在企業實際運行中，對成本的合理控制也是一種優勢，但是在和產品質量的次序上不能混亂。豐田汽車現任董事長豐田章男在總結豐田汽車2010年召回門事件時對中國記者表示，“豐田模式中第一是安全，第二是質量，第三是數量，第四是成本。但最近一些年，在優先順序上出了一些問題，同時，公司內部有些人過高地評價了自己取得的業績，把短期業績當成了發展的標準。”

　　孫健建議，汽車廠商對供應鏈管理應采用靈活的方式，要求供應商降低成本以及自己控制成本都應該在合理范圍內，不應該以犧牲產品質量為代價。