7月12日晚，長安汽車發布2013年半年度業績預告：公司上半年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為12.6億元-13.6億元，同比增幅約為121%-138%。

　　但令長安高層擔心的問題是，各個業務板塊業績差距很大，表現極不平衡。長安汽車的盈利來源于長安福特，“在報表上長安福特的收益超過100%，也就是說其他板塊是虧損的。”長安汽車相關高層表示。

　　自主品牌是長安汽車近年來重點投入板塊，“我們希望自主品牌盡快盈利，不要再拖下去了，以改變我們的利潤結構。”上述高層認為，自主品牌才是長安汽車的未來。

　　在長安汽車掌管者朱華榮看來，自主品牌已經進入最關鍵的時期，未來五年要么生，要么死。“市場不會讓目前這么多品牌存在，分水嶺很快會出現。”

　　留給長安汽車的時間已經不多。長安已經用合營公司的利潤，養了自主品牌7年，朱華榮必須盡快找到盈利突破口，“各家公司都在討論這個問題，其實不外乎做好三點：成本、規模和品牌議價能力。但問題是，這三點正是打敗無數企業的敵人。”

　　為了獲得規模，長安自主轎車和長安鈴木正在商討一項協議，長安自主轎車的產品未來將可能進入長安鈴木工廠生產，以分攤研發費用。

　　自主七年虧損待翻身

　　長安汽車2006年推出第一款自主品牌轎車，但并沒有進入快速成長通道，原因之一是當年長安微車業務如日中天，支撐了長安汽車的整體發展，長安并不急于找到新的利潤增長點。此后，微車市場競爭進入白熱化，單車利潤降至極限，長安微車進入了以量博生存的時代。長安汽車開始把自主重點轉向轎車，但時運不濟，長安轎車一虧損就是7年。“虧損的主要原因就是巨額研發費用分攤，這是所有正向開發汽車企業必須要經歷的階段。”朱說。

　　按照長安汽車提供的信息，長安汽車最近兩年每年有近10億元的研發費用計入當期報表。“不含固定資產投入，2010年研發費投入大概11億元，可能資本化只有30%左右，當年轎車要分攤7.7億元研發費;2011年研發投入16.9億，資本化4個多億，有11億元進入了當期費用。”

　　研發費用分攤讓轎車發展背負巨大壓力。按照長安汽車公布的數據，2011年長安轎車虧損12億元，2012年虧損9億元。

　　“我們不能再拖下去，今年明年兩年內，必須要讓它盈利了。”今年上半年，由于逸動、CS35車型在市場上得到認可，長安自主轎車銷量達到19.2萬輛，同比增幅高達81%，但快速增長并沒有沖破盈虧平衡點。

　　支撐長安汽車發展的仍然是利潤奶牛長安福特，據長安汽車上半年業績預告，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為12.6億元-13.6億元，長安福特的收益貢獻仍然超過100%。依靠新�？怂购鸵砘⒎�身的長安福特，近年對長安汽車的利潤貢獻越來越大，“過去每年分紅七八億元，今年達到了16億元。”

　　但如同廣汽本田之于廣汽集團，合資企業再輝煌也非本土汽車企業長期發展的主心骨。長安制定了2020年計劃，預計屆時轎車和微車實現銷量對半。2012年長安汽車微車銷量已經達到65萬輛。

　　鈴木閑置產能支援自主

　　長安的正向開發模式和奇瑞相近，因此朱華榮也多次帶隊和奇瑞高層交流。多數自主品牌車企之所以不采用正向開發模式，就是因為企業必須面對投入高和見效慢這對矛盾。

　　“奇瑞想通過多品牌，迅速獲得規模，分攤研發費用，獲得持續發展的能力。但太過急切，長安不能走這條路。”一位參加了長安奇瑞交流團的人士稱。

　　但長安汽車的兩難問題是，過去五年120億元的研發投入，累加每年占銷售規模5%的增量研發費，必須盡快在銷售規模上得到分攤，達到盈利。但上規模又不能有多品牌或者過多的平臺來實現，而是要保證平臺的成功率。

　　“價位比較低的車型，單個平臺下的車型銷量，要過10萬輛才能達到盈虧平衡;價位稍微高一點的，銷量也要達到6萬輛才能盈虧平衡。”朱華榮認為，不止是長安，大部分自主品牌都受制于單個平臺規�；�困惑。以長安汽車為例，市場在售車型CX20、悅翔、奔奔、歐諾、歐力威等屬于前者;睿騁、逸動、CS35(SUV)屬于后者。

　　長安轎車總結出擺脫虧損困境的第一要務是：新品要上規模。以長安轎車分基地來考量，重慶轎車基地今年排產20多萬的量，接近盈虧平衡;但北京基地排產只有7萬輛，還在虧損。

　　長安計劃到2016年形成四大自主乘用車平臺，包括轎車、SUV、MPV、跨界車的15款產品。長安旗下合資公司一直受制于產品線短缺，過去20年只引入了天語、雨燕、羚羊和奧拓等四個系列產品。鈴木方面試探：是否能把長安自主產品引入長安鈴木?

　　長安高層認為，長安自主品牌和產品都已經高于長安鈴木，即使貼牌生產也不會引起消費者質疑。長安認可了這種方式，因為這樣可以增加單一平臺車型的銷售規模。但相關人士透露，具體細節還在商討中。“這和我們搞平臺化、模塊化、精益化成本管理的方針相符。”

　　在成本、平臺等領域可以通過資源優化配置達成，但市場的多變性，則是長安提升品牌議價能力最大障礙。過去五年，眾多自主品牌在這方面停滯不前，采用多種模式嘗試都無疾而終或折戟沙場，典型代表就是奇瑞。

　　長安自主與奇瑞的共同點是，產品以低端起步，向高端發展。長安自主品牌轎車發展前五年，其產品的均價只有3萬-4萬元，單車利潤非常低，最近兩年才通過逸動和CS35提升到8萬-9萬元。

　　但自主品牌向上突破的第一道坎是10萬元，這將是長安汽車即將面臨的最大難題。長安汽車今年早些時候推出了最高價達20萬元的睿騁，計劃進入公務車市場拉升品牌。盡管在近期的安全碰撞中僅次于寶馬3等車型，但睿騁在市場上并未獲得預期銷量。

　　“下一款上量車型的主賣價格可能過10萬元，這個嘗試我們需要謹慎，因為這是合資品牌的傳統戰區，競爭非常激烈。”朱華榮認為長安品牌議價能力已經到了沖破這個區間的時候，佐證是目前市場上逸動和CS35的高配車型賣得不錯。