涉嫌壟斷的進口車總經銷商主要是國有企業，與發改委、中國汽車流通協會有著千絲萬縷的行政聯系和利益牽絆，對它反壟斷調查，誰能查得了呢?此外《汽車品牌銷售管理實施辦法》確立了有外資背景的“總經銷商”在進口車領域“獨一無二”的控制地位，可以說是法規給了進口車經營企業任意支配市場的特權。

　　從表象上看，中國的進口車市場，壟斷的條件有了，通過壟斷獲取利潤的動機有了，便于壟斷的客觀環境有了，只有壟斷才能出現的高利潤有了。是否構成法律意義上的壟斷，必須通過全面徹底的權威調查。只有拋卻相關利益牽絆，讓反壟斷機制快速有效運轉，才可能終結潛藏于少數企業中的壟斷頑疾。

　　中國車價比國外貴的事實，汽車業界一直默認但見怪不怪。在進口車主要由公務用車埋單的年代，錢不是自己出，似乎無關痛癢。近年，公務用車采購制度越來越嚴格，進口車絕大部分由私人客戶消化，美國僅售約合人民幣35萬元的奧迪SU V，同款車在中國賣133.9萬元，比國外高100多萬還要加價;出廠價合人民幣52萬元的奔馳S級，其進口車在國內4S店最低賣189萬元——— 消費者忍耐很久的此類問題經發改委此次反壟斷調查引爆后自然引發持續關注。

　　相近的成本、相近的運費，憑什么價格相差懸殊?這其中存在壟斷經營嗎?

　　讓我們先看看什么叫壟斷。《中華人民共和國反壟斷法》規定的壟斷行為包括：經營者達成壟斷協議;經營者濫用市場支配地位;具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中。

　　從表象上看，進口車經營者具有支配地位是確定的。他們掌控具有唯一性的經營渠道，有壟斷經營的全部條件，有直接專屬的產品資源通道，可以隨意支配產品價位和供貨方向，壟自己財源，斷別人銷路;車價高出國外2-3倍，除去稅費，利潤率更是國外經銷商不可企及的數字，國外車企和總經銷商拿利潤大頭，分經銷商利潤平平，有壟斷經營的重大嫌疑。從主觀欲望看，能賺取利潤的企業從來都不會把利潤拱手相讓，而在中國，遭受反壟斷調查的企業極少，風險極低。從客觀環境看，掌控進口車營銷渠道的企業，主要是國有企業，由國資委管轄;進口車經營管理辦法由商務部和發改委等部門制定，而反壟斷由發改委執行。無論國資委、商務部還是發改委，都是國企的近親。實施多年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，將獲得廠商授權才能銷售汽車并讓高成本高投入的4S店成為汽車銷售和服務的主渠道以法定形式確立，加大了進口車總經銷企業的話語權和控制權，強化了總經銷商的市場支配地位，起到了培植壟斷土壤的作用。

　　壟斷的條件有了，通過壟斷獲取利潤的動機有了，便于壟斷的客觀環境有了，只有壟斷才能出現的高利潤有了。但，由于沒有任何全面徹底的權威調查，無論業界還是媒體，只能質疑、分析和猜測，進口車廠商是否構成法律意義上的壟斷，現在還恐怕只有天知道。

　　與進口車價格奇高相關聯的是，國內合資企業的中高端和豪華汽車價格也比國外高出很多。與美國同車型相比，國內途觀低配版和高配版價格分別高出5萬元和9萬元;凱美瑞分別高出4萬元和16萬元;奧迪A6分別高出13萬元和40萬元。

　　合資產品利潤，汽車企業拿大頭，經銷商拿小頭。先看大頭。外國車企在中國市場賺得缽滿盆滿，2009年，本田汽車全球凈利潤的31.8億美元中，有28.6億美元來自中國市場。2010年第一季度，大眾汽車10.05億美元的稅前利潤，有4.09億美元來自中國市場，幾乎占了40%。